Утилизируй это: почему падают продажи автомобилей в России

Москва. 27 декабря. INTERFAX.RU - Завершающийся год вобрал в себя достаточно много событий - как чисто корпоративных, так и связанных с госполитикой, которая определяет правила ведения бизнеса. Как неоднократно сетовали участники рынка, прежде всего иностранные, правила менялись иногда слишком непредсказуемо.

В целом же год выдался тяжелым, особенно по сравнению с показателями 2012 г., когда рынок по итогам года вырос на 10,6%. Авторынок ведет себя примерно так же, как и экономика в целом: обвала образца 2008-2009 годов нет, причин для радости - тоже.

Начали за здравие

Обнадеживавшее начало, когда продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей в первые зимние месяцы росли на 5% и 2% соответственно, с приходом весны сменилось падением, которое к концу года только усиливалось. И хотя итоги в целом 2013 г. будут окончательно подведены лишь в январе, ясно, что рынок не сможет повторить показатели 2012 года. Аналитики, опрошенные "Интерфаксом", прогнозируют, что российский авторынок в целом по итогам года покажет снижение на 6% по сравнению с показателями прошлого года. В 2012 г. было реализовано 2,935 млн автомобилей - таким образом, в 2013 г. продажи могут снизиться до 2,76 млн машин.

Общий рыночный тренд оставался при этом неизменным: "бюджетники" активно проседали в течение всего года, благодаря программе льготного кредитования к ноябрю ситуацию удалось лишь немного стабилизировать - продажи автомобилей B-сегмента показали рост на 2% за 11 месяцев 2013 г. Автомобили сегмента C уступают рынок кроссоверам, снизившись на 18%, до 464 тыс. 187 шт., тогда как продажи последних по итогам 11 месяцев 2013 г. выросли на 9% - до 732 тыс. 61 автомобиля. Единственный сегмент, которого не коснулись рыночные колебания - это премиум, продажи автомобилей данной категории выросли в январе-ноябре на 5%, до 180,98 тыс. шт.

Сначала кнут, ...

"Утилизируй это" - с 1 января на всех автозаводах страны". Такой слоган можно было бы применить к ситуации, сложившейся в отрасли в 2013 г. Набившая оскомину всем участникам рынка тема утилизации транспортных средств, которая, как казалось, уже была закрыта с введением сбора на импортные автомобили, в 2013 году получила новый импульс, на этот раз "извне". Расхлебывая последствия вступления во Всемирную торговую организацию, власти РФ ввели утилизационный сбор для импортных автомобилей. Все бы ничего, да только чиновники ВТО эту инициативу встретили негативно - ведь фактически утильсбор нивелировал снижение импортных пошлин, обусловленное правилами организации, и противоречил правилам ВТО.

После долгих консультаций и попыток угодить "и нашим, и вашим", российские власти не нашли ничего лучше, чем просто взять и уравнять в нарушенных правах иностранных производителей с отечественными - независимо от наличия или отсутствия производственных мощностей первых на территории РФ. В октябре новую версию закона подписал президент Владимир Путин. Так первоначальный вариант закона, уже принятый Госдумой и вступивший в силу, был отправлен в корзину, а все автопроизводители, ранее взявшие на себя некие расплывчатые "обязательства по утилизации", с 1 января 2014 г. будут обязаны также уплачивать сбор. Не ушли от новой фискальной меры и те, кого в первоначальном варианте спасал статус резидента Таможенного союза, а также производители с мощностями на территории особой экономической зоны в Калининградской области.

Между тем, новая инициатива, принятая под давлением ЕС и ВТО, не освободила Россию от ответственности. В июле ЕС подала иск к РФ по поводу утильсбора, а в ноябре ВТО приняла решение о созыве панели арбитров по рассмотрению иска. Однако, как сообщал "Интерфаксу" директор департамента торговых переговоров Минэкономразвития Максим Медведков, несмотря на это у сторон "остается возможность урегулировать вопрос мирным путем". По словам Медведкова, несмотря на новый вариант закона, у ЕС все равно еще остаются претензии к методике расчета утилизационного сбора. В частности, в ЕС считают, что сбор не должен зависеть от объема двигателя автомобиля и что в методике расчета слишком большая разница в размере сбора для новых и подержанных автомобилей.

Реакция представителей отрасли на распространение правил себя ждать не заставила. Власти Белоруссии оценивали потери своих производителей от введения в России утилизационного сбора в $350 млн в год и пообещали разработать перечень мер по их защите. В конце ноября премьер-министр Белоруссии Михаил Мясникович заявил, что один из крупнейших в мире и единственный в СНГ производитель карьерной техники "БелАЗ", и без того испытывающий серьезные проблемы с экспортом продукции, окажется в еще более тяжелой ситуации после вступления в силу новых правил. Позднее белорусские власти объявили о том, что уже ведут переговоры с Москвой, чтобы исключить негативное влияние сбора на поставки продукции в РФ.

Ряд иностранных компаний, среди которых и группа Renault, заявляли о возможности пересмотра инвестиций в проекты в России из-за введения нового механизма взимания утилизационного сбора. Официальный представитель компании Volkswagen, которая выпускает автомобили для российского рынка на заводе в Калуге и на мощностях группы "ГАЗ" в Нижнем Новгороде, отмечал, что утилизационные сборы отразятся на рентабельности производства.

Россия оценивала поступления в бюджет от утилизационного сбора в 2014-2016 гг. в 382,9 млрд рублей, говорил министр финансов Антон Силуанов.

…потом пряники

При этом, понимая необходимость поддержки автопрома вообще и авторынка в частности, профильные министерства разрабатывают меры помощи, которые не будут столь явно идти вразрез с принципами ВТО. Одной из таких мер, призванных стимулировать спрос, стала программа льготного автокредитования, о старте которой было объявлено в июле. Поначалу речь шла о распространении программы до конца 2014 г., потом сроки сдвигались на июнь, затем на апрель 2014-го. Стоит отметить, что в августе, несмотря на госпрограмму, продажи не только не выросли, но даже упали на 10% к августу прошлого года против падения 8% по итогам июля. В сентябре ситуация несколько выправилась, снижение составило лишь 5%, в октябре - снова 8%, в ноябре - 4%.

В конце октября глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что льготное автокредитование поддержало спрос, и продлевать программу не планируется. Программа будет завершена 31 декабря 2013 г. "Такое решение принято в связи с достижением основных задач программы по поддержанию уровня производства легковых и легких коммерческих автомобилей", - говорилось в сообщении Минпромторга. По данным министерства, на фоне сокращения рынка удалось сократить падение производства с 17% в первом полугодии до 2,9% по итогам 10 месяцев 2013 года по сравнению с аналогичными периодами 2012 г., производство легких коммерческих автомобилей за 10 месяцев 2013 года сохранилось на уровне прошлого года.

По итогам реализации программы в период с июля по ноябрь 2013 г. в кредит по льготной ставке было реализовано более 184 тыс. автомобилей. "Всего же по итогам 2013 года по программе будет продано около 248 тыс. машин, что превысит первоначальный прогноз на 15%", - приводились в сообщении слова Мантурова. На финансирование программы будет направлено 7,8 млрд руб. бюджетных средств в период с 2013 по 2016 годы.

Аналитики, опрошенные "Интерфаксом", сошлись во мнении, что программа кредитования не оправдала возложенных на нее надежд. "Несмотря на программу госсубсидий, сегмент бюджетных автомобилей показывает динамику хуже, чем сектор в целом. Макроэкономические условия в IV квартале 2013 г. не способствуют преодолению негативной тенденции в продажах", - считает Денис Ворчик из "Уралсиб Кэпитал".

С ним согласен и аналитик "ВТБ Капитал" Владимир Беспалов. "Эффект от программы не очень большой, - считает он. - Как видно, авторынок продолжает падать, и даже то улучшение, которое было в ноябре - оно больше связано не с какими-то мерами поддержки, а попросту с эффектом базы. Как раз год назад рынок начал проседать, за счет этого сейчас наметилось некоторое улучшение, но принципиальных кардинальных изменений на рынке нет", - говорит Беспалов. При этом по его словам, даже с учетом действия льготной программы, ставки все равно оставались высокие. "Средняя ставка была выше 9%. Для бюджетного сегмента, на который программа была рассчитана, и в условиях экономической неопределенности это достаточно высокий процент", - поясняет он.

При этом Минпромторг продолжит мониторинг ситуации на автомобильном рынке в 2014 г. и при необходимости предложит меры поддержки, "адекватные динамике" каждого сегмента авторынка. В Минпромторге уже обсуждают с министерством финансов выделение средств на новые меры поддержки автопроизводителей.

В частности, прорабатывается вопрос о предоставлении субсидий на приобретение коммерческого транспорта, работающего на газомоторном топливе. Кроме того, Минпромторг обсуждает с министерством финансов выделение средств на субсидии автопроизводителям. Речь идет о компенсациях затрат на выпуск и поддержку гарантийных обязательств по автомобилям экологических классов "евро-4" и "евро-5", затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, о субсидиях на содержание рабочих мест, а также компенсации энергозатрат.

Опрошенные "Интерфаксом" аналитики отмечают, что подобные законопроекты, направленные на поддержку автомобильной промышленности, являются ничем иным как способом компенсации участникам рынка утилизационного сбора, который с 1 января распространится и на тех производителей, которые ранее уже взяли на себя обязательства по утилизации.

"Просто эти субсидии оформлены не в виде компенсации утилизационного сбора - это бы противоречило правилам ВТО. Часть денег, согласно программам, идет для поддержания занятости, часть - на НИОКРы и т.д. - по сути это некая завуалированная форма компенсации утилизационного сбора", - отмечает Беспалов. При этом, по его мнению, такой формат помощи не должен вызвать недовольства со стороны ВТО. "В рамках ВТО есть возможности поддержки, не допускается прямое субсидирование автопрома. Конечно, возникновения каких-то споров я не исключаю, но в данном случае с юридической точки зрения все подготовлено так, чтобы новых возражений не возникло", - поясняет он.

По его словам, Россия - не первая страна, в которой поддержка автопрома вызывает споры. "Даже если дело дойдет до судебных разбирательств, все подобные разбирательства занимают два-три года, а то и больше. Поэтому в любом случае на этом горизонте поддержка отрасли будет сохраняться, а к концу десятилетия ее и так должны свернуть", - заключил он.

Минпромторг также рассматривал другие меры поддержки отрасли, в том числе предлагал установить предельные сроки эксплуатации ряда категорий коммерческих автомобилей на уровне от 7 до 15 лет, в зависимости от категории транспортного средства. По мнению замминистра Алексея Рахманова, есть категории машин, для которых 7 лет эксплуатации являются пределом. По словам Рахманова, Минпромторг уже заручился поддержкой МВД, однако встретил противодействие со стороны Минтранса. "Наша задача теперь - сделать эту программу таким образом, чтобы убедить коллег из Минтранса, что это не понесет на себе каких-то рисков для тех товарных потоков, которые существуют", - добавил он.

Согласно данным промышленного ведомства, в настоящий момент российский парк легких коммерческих автомобилей (LCV) возрастом 8 лет и более составляет 64%. Доля средних грузовиков возрастом более 10 лет - 52%, больших грузовиков - 76%, автобусов - 57%.

По мнению Беспалова, рынку могло бы помочь ускорение экономического роста, но пока признаков восстановления не наблюдается. По его словам, реально подстегнуть рынок может только обновление автопарка. "Здесь в идеале надо бы сделать так, как обсуждается сейчас в Минприроды и Минпромторге, а именно повышенные экологические сборы с автомобилей низких экологических классов, повышенное налогообложение, а также увеличить размер страховых премий для старых автомобилей", - говорит аналитик. При этом, по его словам, главная проблема подобных мер в том, что они ударят по самым незащищенным слоям населения, которые владеют старыми автомобилями и не располагают средствами, достаточными для покупки новой машины. "Поэтому в идеале подобные меры были бы эффективны, если бы правительство параллельно вновь запустило программу утилизационных сертификатов, жестко привязанных к покупке более экологичных автомобилей. Проблема в том, что денег в бюджете сейчас на это нет", - считает Беспалов.

По его словам, ограничение возраста эксплуатации коммерческих автомобилей сложнореализуемо, так как возраст автомобиля не всегда связан с его техническим состоянием. "В любом случае, все меры поддержки хороши лишь в комплексе", - заключил аналитик.

Говоря о прогнозах на 2014 год, опрошенные "Интерфаксом" аналитики не ждут от него рекордных показателей. По мнению Беспалова, рынок легковых автомобилей в 2014 г. вырастет на 1%, базовым прогнозом для рынка LCV он видит сохранение продаж на уровне результатов 2013 г.

Аналитик Sberbank CIB Михаил Ганелин считает, что реалистичным вариантом развития будет околонулевой результат. "Все будет зависеть от макроэкономических факторов и от курса рубля к доллару. Если продолжится девальвация, это приведет к росту цен на автомобили и снижению спроса", - поясняет он. По словам аналитика, существует и альтернативный вариант, при котором могут снизиться процентные ставки по автокредитам, что подстегнет спрос. "Ну и все-таки прогноз Минэкономразвития по росту экономики и доходам населения на следующий год выше, чем в этом году, что может несколько стимулировать спрос", - добавляет Ганелин.

Ворчик более пессимистичен в прогнозах: "На следующий год мы ждем падение, процента 3-4, но при этом темпы падения снизятся".

Принудительная газификация

Еще одной заметной инициативой в 2013 году стало развитие газомоторного топлива. Разговоры о расширении его использования ведутся еще с докризисных времен, однако в 2013 г. массовый перевод коммерческой автомобильной техники на природный газ был назначен новой национальной идеей, а Владимир Путин намекнул, что к 2030 г. хотел бы видеть треть всего парка компаний на газомоторном топливе.

Стоит напомнить, что в 2012 г. правительство начало программу софинансирования приобретения городского транспорта, 17 декабря премьер Дмитрий Медведев подписал постановление о субсидиях регионам на закупку газомоторных автобусов. Однако правительства 53 субъектов отказались от закупок: при первоначальном плане закупить по стране тысячу газомоторных автобусов регионы выразили желание приобрести только 641 машину. В числе отказников оказались и столицы - Москва и Санкт-Петербург.

В апреле Медведев провел на Горьковском автозаводе совещание, посвященное стимулированию автопромышленности, где заявил о необходимости ускорить перевод автомобилей на газомоторное топливо. Председатель совета директоров ОАО "Русские машины" Зигфрид Вольф и гендиректор ОАО "КАМАЗ" Сергей Когогин обратились к премьеру с просьбой принять стимулирующие меры для увеличения количества транспортных средств, работающих на природном газе. Предлагалось обнулить транспортный налог для автомобилей на газе, а также субсидировать из бюджета строительство автогазозаправочных станций и субсидировать из федерального бюджета программу замены автобусов старше 15 лет на технику, работающую на природном газе.

Когогин попросил снять ограничения на использование газомоторного топлива и предложил ограничить использование традиционного топлива для общественного транспорта и грузовиков в городах-миллионниках. Руководитель "КАМАЗа" также добавил, что если в России перевести на газ 500 тыс. грузовиков, 450 тыс. автобусов, 10 млн легковых автомобилей и 50% сельскохозяйственной техники, внутреннее потребление газа вырастет на 70 млрд кубометров. "Это огромный рынок сбыта газа", - отметил он. Д.Медведев поддержал инициативы, но рядовых автовладельцев предложил не трогать. "Транспортные средства граждан - это святое, пусть пока ездят как ездят", - разрешил премьер.

Ровно через месяц, в мае 2013 г. совещание о перспективах развития газомоторного автотранспорта провел уже В.Путин. Президент поручил к ноябрю принять план расширения использования газа как моторного топлива, предусмотрев перевод на такое топливо железнодорожного, речного, морского транспорта и сельскохозяйственной техники.

По прошествии нескольких дней от правительства и компаний посыпались различные инициативы. Так, Минэнерго предложило снизить или даже обнулить транспортный налог на газомоторный транспорт, затем совместно с Минтрансом энергетики высказались за продление закупок техники на газе. В Минсельхозе, в свою очередь, заявили, что перевод сельскохозяйственной техники на природный газ позволит решить "ряд проблем сельского хозяйства страны".

Аналитики единогласно сходятся во мнении, что столь высокая и широкая поддержка внедрения газомоторного топлива не что иное, как подготовка потребительской базы для "Газпрома" на внутреннем рынке в свете возможных проблем со сбытом на внешних рынках.

Корпоративная неопределенность

Главные события года с точки зрения бизнеса разворачивались, прежде всего, вокруг компаний с госучастием. Объявленная в конце 2012 г. сделка по передаче 74,51% акций ОАО "АвтоВАЗ" в совместное предприятие Rostec Auto B.V. наконец состоялась в апреле, и автозавод, казалось, выпал из внимания бизнес-общественности на полгода, пока в октябре не произошло то, чего мало кто ждал - президент "АвтоВАЗа" Игорь Комаров указом президента был назначен заместителем руководителя Роскосмоса. Пока участники рынка терялись в догадках, кто же займет вакантное место главы тольяттинского завода, "АвтоВАЗ" ошарашил новостью: на пост президента компании предложен Бу Андерссон из группы "ГАЗ". Позже выяснилось, что кандидатура Андерссона была выдвинута Renault, остальные акционеры ее единогласно поддержали.

В самой группе "ГАЗ", между тем, событие прокомментировали достаточно сухо: "У Бу Андерссона существует контракт, который пока не закончился, он работает на своей должности", - сказал "Интерфаксу" представитель холдинга "Русские машины" (контролирует группу "ГАЗ"). При этом в компании отказались пояснить, когда заканчивается контракт, равно как и не сообщили каких-либо других деталей. Оставшиеся два месяца до конца года топ-менеджеры "ГАЗа" упорно хранили молчание, отказываясь от каких-либо комментариев и лишь туманно рассуждая об абсолютной взаимозаменяемости в компании.

Крупнейший отечественный производитель грузовиков - ОАО "КАМАЗ" - также весь год периодически становился претендентом на включение в список сделок M&A, но, в отличие от "АвтоВАЗа", в него так и не попал.

Сразу после годового собрания акционеров основной акционер предприятия - госкорпорация "Ростех" - заявил о том, что переговоры с Daimler об увеличении пакета в "КАМАЗе" достигли "критической массы". Консорциум инвесторов под управлением Рубена Варданяна рассчитывал до конца 2013 г. продать немецкому концерну всю свою долю в ОАО "КАМАЗ" - 27,3%. При этом глава госкорпорации Сергей Чемезов отмечал, что немцы были заинтересованы в получении контроля, но "Ростех" расставаться с активом не намерен.

"Думаю, что до конца года мы завершим переговоры с немцами об увеличении их доли (в "КАМАЗе" - ИФ). Вообще они хотели бы даже контрольный пакет получить, но мы не хотели бы продавать свою долю. Я думаю, что порядка 42-45% они получат", - говорил он.

Позднее гендиректор "КАМАЗа" С.Когогин отмечал, что переговорный процесс завершится тогда, когда российских акционеров устроит цена. "На растущем рынке, наверное, "Даймлеру" сегодня интересно приобрести пакет, но это вряд ли в интересах российских акционеров", - пояснил глава компании, добавив, что "пока не найдется золотая середина, будет продолжаться переговорный процесс".

В начале ноября прозвенел первый "звоночек" готовящейся сделки: один из акционеров "КАМАЗа" - кипрская компания Avtoinvest Ltd., владевшая 24,53% акций компании в интересах Р.Варданяна и топ-менеджеров автозавода - снизил свою долю до 20,81%, передав 3,72% акций на баланс камазовской "дочки" - ООО "Финансово-лизинговая компания "КАМАЗ". В последние дни 2013 года сделка с Daimler так и не состоялась.

Параллельно с переговорами с Daimler "КАМАЗ" неоднократно упоминался в контексте российско-белорусского сотрудничества и создания совместного предприятия "РосБелАвто". Переговоры велись с разной интенсивностью еще с 2012 г., а сама тема уже начала вызывать усмешку у участников отрасли. Затем переговоры и вовсе прекратились, пока внезапно Медведев в конце ноября не поставил вопрос ребром: "Мне кажется, нам уже давно пора либо эту дискуссию завершить и перейти к реальному объединению, либо закрыть эту тему, потому что она тянется давно", - заявил российский премьер на пресс-конференции по итогам заседания Совета глав правительств СНГ. Белорусская сторона заявила, что решение по структуре холдинга может быть принято в декабре, а его создание отныне намечено на первое полугодие 2014 года.

Куда в итоге прискачет камазовский "аргамак" - в Германию или останется в Союзном государстве - покажет время. Ситуация в российской внешней политике в последнее время показывает, что перед наличием политической воли пасуют любые экономические доводы.