Владимир Якунин: нельзя допустить необратимости ошибочных решений

Москва. 9 июня. INTERFAX.RU - Любые реформы не застрахованы от ошибок, хотя бы потому, что никто заранее не может предсказать, к чему в итоге приведут преобразования, считает президент РЖД Владимир Якунин. Российская железнодорожная отрасль здесь не исключение, и издержки этого процесса так или иначе ощущают на себе все участники рынка. Между тем, топ-менеджер уверен, что "нельзя допустить необратимости ошибочных решений". Взгляд на полтора десятилетия реформ в этой сфере Якунин представил в интервью "Интерфаксу".

- В этом году в России должна закончиться реформа железнодорожного транспорта. Точнее, сначала она должна была закончиться в 2010 г., но потом ее продлили до 2015 г. Как вы считаете, какой главный итог этой реформы, и вообще удалась она или надо что-то переделывать?

- Неправильно понимать, что реформы в этой отрасли - это когда состояние "А" переходит в состояние "Б" и на этом все заканчивается. Изменяется технология, изменяется адресация, возникают новые рынки сбыта, возникают и развиваются участники рынка грузовых перевозок. Поэтому процесс совершенствования железнодорожной отрасли будет продолжаться последовательно, точно так же, как процесс развития экономики в целом. Приведу пример немецких железных дорог, на которых реформирование железнодорожного транспорта началось ровно после окончания Второй Мировой войны. Судя по тому, что сегодня происходит в Евросоюзе, реформы железнодорожного транспорта продолжаются и по сию пору.

Нам необходимо было реализовать ту модель грузовых перевозок, которую правительство приняло за основу. В целом эта модель реализована. Есть перевозчик, есть операторы, есть реформа внутри самих РЖД. Мы выделили вертикали, у нас создан раздельный финансовый учет, по видам деятельности созданы соответствующие структуры. Налажена система корпоративного управления, создан совет директоров, созданы необходимые комитеты, созданы те документы, по которым это корпоративное управление осуществляется. Выработаны критерии оценки эффективности работы менеджмента. Это все - результат реформы, которая была затеяна еще в 2001 г.

Итоги должен подводить "владелец процесса". Не наше право оценивать, что и как сделано. Это должно делать общество и государство. Но если исходить из тех оценок, которые звучали на заседаниях правительства, на рассмотрениях у президента страны, то можно сделать несколько очевидных выводов. Реформа осуществлена, осуществлен переход от министерской формы управления железнодорожным транспортом к форме рыночной системы работы, форме государственно-частного партнерства. Мне кажется, что в железнодорожном транспорте это наиболее очевидно реализовано. Общество в результате получило систему, в которой сочетаются методы государственного управления и методы рыночного хозяйственного управления.

- Многие участники отрасли считают, что некоторые вещи так и остались декларациями.

- Реформирование отрасли, которая влияет на все стороны жизни нашего общества и государства, - всегда процесс очень противоречивый. Я не буду говорить, что есть одна группа чиновников или работников РЖД, настроенных исключительно альтруистически на то, чтобы все в нашем государстве было хорошо, и что есть какая-то другая, темная сила, которая этому противодействует. Ничего подобного. Просто мы идем по пути, по которому до нас никто не ходил. И сказать, что кому-то не хватает знаний в этой области, нельзя - всем не хватает знаний. Мы все должны очень взвешенно оценивать объективную ситуацию и, конечно, анализировать опыт предшественников и не совершать этих ошибок. Судя по тому, как проводятся правительством реформы железнодорожного транспорта, я думаю, все могут сказать, что мы не допустили критических ошибок в развитии этого процесса.

- Мы помним, что должны быть три большие реформы в начале 2000-х гг. - это реформа РАО "ЕЭС", реформа "Газпрома" и реформа РЖД. Когда завершалась реформа РАО "ЕЭС", Анатолий Чубайс говорил: главный эффект этой реформы в том, что пути назад нет. С вашей точки зрения, заложены ли в рамках реформы железнодорожного транспорта такие механизмы, которые не позволили бы вернуться обратно к такому министерству на базе железных дорог? Или все-таки есть риски, особенно в условиях кризиса, что частный сектор не будет справляться и будет одолевать государство с просьбами о помощи?

- Мне более близка формула, которую однажды произнес Владимир Путин, когда сказал, что нельзя допустить необратимости ошибочных решений в реформе железнодорожного транспорта. Согласитесь, есть определенная разница. Повторюсь: мы идем по пути, по которому до нас никто не ходил. Там "вешки" не расставлены - регламент такой-то, закон такой-то, все уже сделано, а ты только должен в рамках этих регламентов идти и вести поезд. Поскольку это абсолютно новое состояние, новые элементы экономики, новая модель, мы всегда ставим перед собой задачу не совершить необратимых ошибок. Может быть, из-за этого реформа не шла каким-то галопирующим образом, но, с другой стороны, мы можем констатировать, что мы не допустили критически опасных последствий тех действий, которые мы сделали.

Конечно, всегда есть критика: можно было бы больше сделать, почему тогда не сделали. Но это же совокупность вопросов. Почему у нас законы принимаются по несколько лет? Потому что власти боятся где-то что-то пропустить, чтобы потом не было еще больших проблем. Поэтому мы и не совершили никаких катастрофических ошибок. У нас есть та модель экономики, которая реализуется. Кому-то она нравится больше, кому-то меньше, кому-то не нравится, но эта модель есть.

Возврат компании к министерской форме просто неприемлем. Речь идет не о том, что министерство - это плохо, а ОАО "РЖД" - это хорошо. Просто экономическая модель не позволяет вернуться к первоначальной схеме. Я считаю, что такие изменения необратимости, они, безусловно, объективно необходимы. Но просто застолбить место и сказать, что ничего уже никогда не вернется, нельзя.

- Но есть, например, вагонный сегмент, проблемы которого всем уже порядочно набили оскомину. Нет ли у вас ощущения, что дерегулирование здесь было проведено зря? Ведь, по большому счету, именно оно привело к профициту вагонов и тем проблемам, которые возникли на сети.

- Есть две стороны медали. Выделение вагонов в частный сектор позволило привлечь в отрасль весьма значительные ресурсы, исчисляемые сотнями миллиардов рублей. Это ликвидировало риск полного износа подвижного состава, особенно универсальных вагонов. И отрицать позитивный характер этих преобразований нельзя. В то же время, нет ни одной страны мира, где было бы такое количество владельцев вагонов, как у нас - примерно 1,8 тыс. (в этой связи я, кстати, считаю, что консолидация неизбежна). Вот это уже недостатки той реформы, которая прошла. Но эти недостатки, на мой взгляд, все-таки уступают достоинствам того, что в результате мы получили.

Здесь надо учитывать вот какой момент. И мировая практика, и наша показали, что приватизация вагонного парка с неизбежностью должна была привести к повышению стоимости перевозки. При этом государство регулирует тариф, у нас тарифная инфраструктурная составляющая в цене стоимости перевозки и в цене товара падает, а стоимость транспортировки груза не падает. Почему? Потому что вагонная составляющая, которая дерегулирована, она, как и предполагалось, выросла приблизительно на 30%. И это явление естественное и связано с изменением формы хозяйствования вагонного парка.

Есть еще один аспект. Мы предупреждали, что бесконтрольность в области приобретения вагонного парка может привести к сложностям не только с точки зрения управления движением, но и к сложностям у самих владельцев. И вот сегодня мы это наблюдаем. У нас общее количество вагонов зашкалило за 1,2 млн, из коих приблизительно 400 тыс. - лишние. И мы фиксируем некоторые вагоны, которые за весь год, накрутив огромный километраж по стране, ни разу не были погружены. Потому что владельцу выгоднее, чтобы он мотался в поисках груза, чем стоял, и за это нужно будет платить. Сейчас с изменением закона платить придется значительно больше. И это тот недостаток, который сегодня тоже пока еще не купирован.

Возникли сложности и у производителей. Если на сети избыток вагонов, а грузовая база падает, - что делать? Мне кажется, что решение относительно того, что надо порезать весь подвижной состав, который достиг возраста 23 лет, на самом деле - не выход из положения. Мы на эту тему разговаривали с министром промышленности Денисом Мантуровым, и я ему доказывал, что вагон - это несложное транспортное средство, хотя от него и зависит безопасность. Но меняются колеса, меняются балки, все меняется в процессе регламентного обслуживания.

Он говорит: нет, вот прошло 23 года, вагон исчерпал свой ресурс, его нужно порезать и купить новый. Ни в одной стране мира этого нет. В Америке вообще нет ограничений по возрасту вагона. И они прекрасно ездят. Это было сделано для того, чтобы поддержать производителя. Но производитель наступает на грабли, которые сам же и положил зубцами вверх. Потому что, при плановом ремонте вагонов можно было формировать заказ запчастей, которые производят те же самые производители вагонов. Но сейчас сказали: нет, такого ремонта не будет. Соответственно, и потребность в этих запасных частях резко упала - сами себя обрезали. Сейчас, вроде бы, опять возвращаются к этому вопросу. Мы будем исходить из приоритетов своей деятельности - обеспечения безопасности.

Пока же, однако, из-за избытка вагонов удлиняется срок их оборачиваемости, то есть падает экономика в отрасли. И с этим тоже необходимо бороться. Когда огромная масса вагонов на погрузочной станции, из этой массы 3 тыс. вагонов стоит, ты должен найти 10 вагонов этого конкретного владельца, чтобы подать их под погрузку. Дополнительная работа по сортировке вагонов, работа локомотивов, ничем не оплачиваемые снижают естественную эффективность отрасли.

- Вы говорите о неизбежной консолидации владельцев подвижного состава. Каким образом она может быть решена?

- Есть несколько способов. Скажем, Совет ж/д операторов предлагает рассмотреть вопрос о создании некоего "банка вагонов", куда частные владельцы отдадут определенное количество вагонов, и дальше нужно будет выработать какой-то регламент, каким образом из этого парка брать подвижной состав и ставить под погрузку. Мне представляется более реалистичной консолидация на базе существующих крупных операторских компаний. Что касается нас, это может быть "Федеральная грузовая компания" ("дочка" монополии - ИФ). Можно рассматривать вариант, при котором этот консолидированный парк эксплуатируется нами, потому что у нас в руках все необходимое: система управления движением, система учета. То есть это не реприватизация, которой все так боятся - вагон остается в частной собственности, он лишь передается нам на определенных экономических условиях.

- Локомотивная тяга. Если сравнить ее с той же электроэнергетикой, это как приватизация генерации. С вашей точки зрения, если говорить о дальнейшем реформировании железных дорог, вопрос локомотивной тяги насколько принципиальный? И какие дальнейшие шаги, будут ли эксперименты или нет?

- Любое действие должно быть определено мотивами. В экономике мотивами являются повышение управленческой и экономической эффективности, создание новых продуктов. С этой точки зрения какие цели может поставить перед собой приватизация локомотивной тяги? Мотивы, которые сегодня выдвигаются: а) частный капитал ринется в производство локомотивов, и мы загрузим наши производственные мощности; б) у операторов есть подвижной состав, мы поставим локомотивы, и у них будет более эффективная экономика.

Появление частника, который хочет купить локомотивы, и тем самым он поможет обновить парк локомотивов, - это миф. Потому что все определяется наличием грузовой базы. Кроме того, сеть работает как единый механизм. Есть, например, перевозка угля, которая для нас, по определению, ниже себестоимости. Частник же не будет возить ничего без профита, он будет стремиться только взять прибыльные направления. Это означает, что все остальное - на государстве. И если сегодня в лице РЖД государство может за счет тарифа сбалансировать убыточность той или иной грузовой перевозки с доходностью - с тем чтобы получить общий экономический эффект, то в случае либерализации рынка тяги экономического эффекта точно не будет.

Да, у нас появится энное количество новеньких локомотивов, производители будут рады. Только что с этими локомотивами делать и что потом будет с экономикой РЖД? Сегодня при падении грузовой базы у меня уже под забором стоит 4 тыс. хороших, работоспособных локомотивов - нет работы. Плюс еще один момент. Вот Счетная палата написала: у нас высокий износ основных средств - мы должны покупать технику, чтобы постепенно менять парк. Но мы же не можем все старые локомотивы списать - мы зафиксируем колоссальный убыток: у локомотива есть определенный период жизни вплоть до 40 лет, они нормально работают.

Дальше. Система управления движением - это сложнейший механизм. Я могу показать желающим, что такое главный вычислительный центр РЖД и главная операторская комната - центр управления перевозками. Не стыдно сравнить с центром управления космическими полетами. Может, и посложнее будет, потому что объектов огромное количество. И в любой момент в этом центре можно уточнить, что за поезд, какой груз, кто локомотивная бригада, когда этот конкретный вагон ремонтировался. Это все необходимо с точки зрения обеспечения безопасности. Мы уже получили избыток с приватизированными вагонами, которые резко ухудшают управление движением.

Есть еще один аспект. Почему-то на наших предприятиях ремонт тех же вагонов стоит всегда значительно дороже, чем на частных предприятиях. Догадайтесь, почему? Потому что частник, стремясь сократить свои расходы, в том числе договариваясь либо со своим собственным предприятием, либо с частниками, сокращает объем необходимого по регламенту ремонта. А безопасность строится не по принципу "авось пройдет". У нас это недопустимо, у нас жесткий контроль, мы действуем в рамках регламента. А там - нет. Можете себе представить конкуренцию в метро? Приватизация тяги противоречит нашему пониманию принципов управления перевозочным процессом. Мы считаем, что локомотив является неотъемлемой частью перевозочного процесса, и наряду с инфраструктурой, по сути дела, также является инфраструктурной составляющей перевозочного процесса. Его приватизация невозможна, потому что в масштабах сети это реализовать невозможно.

Но мы выступаем за то, чтобы провести проверку эффективности на ряде участков, чтобы не быть голословными. Это тупиковые участки, не очень грузонапряженные. Вот если будет доказано, что на них частный подвижной состав способен продемонстрировать большую эффективность, то тогда у меня будут объективные основания сказать самому себе: ты не прав. Ты что-то недопонимаешь. Мы в правительство отправили перечень этих маршрутов, на которых предлагаем попробовать локальных перевозчиков.

- Эти эксперименты уже проводились?

- Нет. Но я не вижу желающих попробовать эту работу.

- А до какого срока будете "экспериментировать"?

- Это зависит от того, какое решение будет принято. Решение не принято - мы работаем в том регламенте, который есть. Но я еще раз говорю: это не означает, что РЖД категорически стоят на своем и ничего делать не будут - такие мы мощные и сильные. Нет, давайте попробуем. Потому что мы считаем, что, если говорить о конкуренции, то нужно говорить о конкуренции не на маршруте, а за маршрут. Докажите, что вы сможете эффективнее возить грузы на этом направлении - и грабли в руки. А то вот говорят, давайте мы на этом маршруте возьмем, на этом, а общесетевых расходов у них нет. Это не конкуренция. То, что сегодня говорится: давай съедим сначала твое, а потом каждый свое, хорошие куски вырежем, у нас частный бизнес, а вы оставайтесь с убытками - это неправильно. Принцип капиталистического производства, который описан некоторыми нобелевскими лауреатами, - приватизация прибыли и национализация убытков - в данном случае, мне кажется, неприемлем.

- И все-таки в ваших словах слышится какое-то двоякое отношение к частному капиталу. С одной стороны вы сказали, что в рамках реформы железнодорожного транспорта частный капитал внес свою лепту с вагонами. С другой стороны, в части локомотивов вы говорили, что частный капитал действует уж очень узко себе в угоду. Все-таки, что вы чувствуете, говоря о частниках? Это те люди, которые в будущем, скажем, через 20 лет, должны быть полномасштабными участниками железнодорожного транспорта, или все-таки частные компании никогда не смогут выполнять эту роль?

- Тут не надо ничего фантазировать. У меня не двоякое отношение к частному бизнесу и государственному, кстати, а совершенно определенное и четкое. Есть сферы, в которых частный бизнес не может заменить общественно ориентированное государственное предприятие. Это касается инфраструктуры. Обратите внимание на Запад, на Европу - Великобританию, США: везде сохраняются естественные монопольные элементы, которые невозможно поставить на чисто коммерческие цели. Практически везде в Европе железнодорожная инфраструктура принадлежит государству. Модели могут отличаться, принципиальный подход - нет. Потому что это социально ориентированная деятельность, деятельность, направленная на обеспечение потребности населения. Она подразумевает, что учитываются интересы, прежде всего, населения и государства как оболочки, в которой этот народ живет. Все остальное - это естественное взаимоотношение, то, что сегодня у нас называется государственно-частным партнерством, где можно использовать более динамичный механизм принятия решения и реакцию на изменение рынка в частные компании.

- Есть ли у вас ощущение, что в железнодорожном транспорте что-то еще не доделано?

- Я думаю, что с точки зрения базовых принципов и условий государство, правительство реформирование реализует. Если говорить об окончательном выводе, мы эту реформу проводим в состоянии постоянного экономического стресса. Сначала у нас кризис 2008 года, потом - вторая его волна. К этому добавляются незаконные внешние противодействия экономическим взаимоотношениям с РФ. У нас нет условий, когда все сели, посчитали - выделили ресурсы, определили, сколько не хватает - заняли на рынке, продолжили преобразования. Поэтому говорить о завершенности реформирования и по этим причинам пока нельзя.

У нас, например, колоссальный транзитный потенциал. Мы можем предложить скорость, эффективность, точность доставки. Но, чтобы реализовать его, необходима государственная поддержка. Мы просто так конкуренцию с морским транспортом не выиграем. Нужно решить те же вопросы тарифных параметров. А у нас что? Вот, например, оптимизируется налоговая система: в результате в течение двух лет дополнительные расходы на налог на недвижимость - 30 млрд руб. А это сразу ложится на стоимость перевозки. Поэтому, если государство хочет, чтобы Россия действительно стала транзитной территорией, зарабатывала на этом деньги, может, тогда не надо решать сиюминутные вопросы. Как это делают китайцы? Вваливают огромные государственные деньги в развитие своей инфраструктуры. Задолженность китайских железных дорог астрономическая, но это никого не волнует, потому что они сегодня реально конкурируют с европейскими железными дорогами и компаниями.

- С точки зрения конкуренции разных видов транспорта хочется затронуть тарифный вопрос. В последние месяцы рубль, вроде бы, более или менее укрепился - по крайней мере, к состоянию декабря-января. Планируете ли вы как-то снижать тарифы в этом году, чтобы обеспечивать конкурентоспособность с автомобилями, например?

- На фоне нескольких последних дней я бы не назвал это укреплением. Однако, да, мы ведем переговоры с некоторыми производителями, которые показывают, что с учетом волатильности рубля их продукция становится неконкурентоспособна по цене, в том числе имея в виду и тариф, который они платят. Но надо исходить из того, что транспортная составляющая формируется из двух элементов - инфраструктуры, за которую отвечает государство и мы, и вагонной составляющей. Что касается нас, у нас есть право в "коридоре" как поднимать тарифы в пределах 13%, так и опускать приблизительно на такой же уровень. Там, где мы будем видеть, что ключевые грузовладельцы реально попадают в убыточный сектор, мы должны будем согласовывать нашу политику. Естественно, компенсировать их убытки за счет нашей собственной работы никто не будет, но в будущем все заинтересованы, чтобы они не закрылись.

- О каких видах грузов идет речь?

- Я могу сказать, что сейчас в сложную ситуацию попали коксующиеся угли, например.

- По экспортному направлению есть какие-то планы по снижению тарифов?

- Пока планов нет, но запросы, как я уже сказал, поступили. И я поручил своим коллегам посмотреть, что там нужно сделать.

- РЖД показали довольно существенный убыток - больше 200 млрд руб. по МСФО за последние два года. 2015 год, видимо, тоже будет не очень простой. Каковы ваши ощущения, когда компания сможет вернуться к прибыльности?

- Отвечаю по порядку: основными причинами убытка для нас стали неденежные статьи - обесценение основных средств и отрицательные курсовые разницы по внешнему долгу, который выражен в иностранной валюте. Что касается обесценения основных средств: оно составило около 300 млрд руб. в 2013 г. и чуть более 24 млрд - в 2014 г. и связано в основном с пассажирским сегментом.

Суть заключается в том, что затраты, которые мы несем по содержанию пассажирской инфраструктуры не покрываются будущими доходами. С учетом принятой нашим регулятором финансовой модели, безубыточность этого сегмента может обеспечиваться только за счет субсидий. Когда этого не происходит, инвестиции в пассажирский комплекс становятся убыточными и по требованиям МСФО мы - как коммерческая компания - обязаны отразить этот эффект через списание балансовой стоимости.

В свою очередь влияние курсовых разниц по долговым обязательствам, номинированным в иностранной валюте, составило около 140 млрд руб. Однако и эта цифра является "бумажным" убытком. По факту, практически весь наш валютный долг захеджирован в швейцарский франк - валюту, в которой номинирована наша выручка за транзитные перевозки, поэтому девальвация рубля в конце 2014 г. не повлияла на нас с точки зрения обслуживания долговых обязательств. К тому же в прошлом году мы выплачивали только проценты по валютным займам, размер которых не существенен.

В 2015 и 2016 гг. погашения составят около 70 млрд руб. в год - менее 10% от общего объема кредитного портфеля и это вполне комфортная для нас сумма. Первое же существенное погашение валютного долга в валюте будет только в 2017 г. - мы должны будем погасить свои дебютные еврооблигации на $1,5 млрд. То есть с точки зрения менеджмента, ситуация с валютным риском по портфелю минимальна и не требует от нас каких-либо экстраординарных мер.

Тут я, отвлекаясь, затронул бы вопрос финансово-экономической модели, которая, как мне кажется, требует переосмысления на государственном уровне. Ну, ненормальная ситуация, когда у нас в стране есть свободные ресурсы, они "стерилизуются", выводятся за рубеж в какие-то инструменты, при этом у себя на рынке получить долгосрочное кредитование с приемлемой ставкой мы не можем. Нас выталкивают на Запад. Мы там, конечно, занимаем очень хорошо, мы вообще лучшие заемщики с точки зрения ставок и длины займов, но мы занимаем в валюте. Я этого понять до сих пор не могу - зачем так делать. Когда у нас произошло резкое обрушение курса рубля, все, кто занимал деньги на хорошем западном рынке, оказались, естественно, в сложной ситуации.

В целом же, еще раз повторюсь, все "бумажные" убытки являются компенсируемыми. Я думаю, что у нас сегодня бюджет сбалансирован таким образом, чтобы уже в 2015 г. выйти "в ноль". Но, что касается окончательного варианта, все зависит от того, как поведет себя российская экономика.

- Планируете в будущем вернуться к еврооблигациям?

- Мы не прекращаем своих взаимоотношений с иностранными инвесторами, которые уже вложили деньги в наши бумаги - нам необходимо поддерживать определенный уровень доверия, и нам удается это делать. Никто от нас никуда не побежал, не сбрасывают массовым образом наши облигации. Мы сейчас смотрим: если рейтинговые агентства нам сохранят рейтинги, и они будут даже несколько выше, чем суверенные, то выходить "за рубеж" получится. Мы как раз работаем с инвесторами. Но пока размещаться на Западе не собираемся.

- Изучаете возможность займов в Азии, может быть, в местных валютах?

- Объемы таких размещений остаются сравнительно небольшими по суммам и срокам. На похожих условиях мы сейчас можем привлечь финансирование и на внутреннем рынке. И это будет для нас эффективнее как с точки зрения стоимости капитала, так и отсутствия валютного риска. Хотя, конечно, повторюсь, мы видим, ситуация на международных рынках постоянно меняется и не всегда в худшую сторону, как это было в последний год.

- В свете этих улучшений программа заимствований будет меняться в этом году?

- В этом году все-таки основным источником финансирования для нас будут средства Фонда национального благосостояния. Мы уже выпустили в марте привилегированные акции компании в пользу ФНБ на сумму 50 млрд руб. Еще 30 млрд руб. из этого источника РЖД получили от размещения инфраструктурных облигаций, до конца года планируем привлечь столько же и около 40 млрд руб. за счет пенсионных накоплений, которые находятся под управлением Внешэкономбанка. Это на те проекты по развитию инфраструктуры на подходах к портам и обновление парка локомотивов, которые обозначило правительство.

Что касается рыночных заимствований, то здесь будем ориентироваться на российский капитал и конъюнктуру. В России мы недавно уже разместились на 30 млрд руб. двумя траншами на срок 5,5 и 4,5 года. Что называется, увидели "окно". Фактически поставили рекорд по срочности среди рыночных размещений корпораций за последние полтора года. Очень хорошая процентная ставка - на 0,75 п.п. ниже ключевой ставки ЦБ. Это отражает заинтересованность и доверие инвесторов - спрос был очень большой. Почти 70% наших бумаг было приобретено негосударственными пенсионными фондами и управляющими компаниями. Не хочу сравнивать с размещением государственных облигаций - государство всегда размещается получше, чем любая корпорация.

- Вы продвигали идею о том, чтобы НПФ должны были до 15% своих накоплений держать в инфраструктурных облигациях, в частности, в ваших. Удалось ли найти в правительстве такую поддержку?

- Во всяком случае, позитивная тональность обсуждения, безусловно, присутствует, потому что эти инструменты и предназначены для долгосрочного инвестирования в социально значимые для государства проекты. Кто-то из банкиров об этом говорил на прошедшем железнодорожном форуме в Сочи - о том, что и пенсионные средства, и государственные накопления, безусловно, должны инвестироваться в инфраструктурные государственные проекты. А когда предлагают из того НПФ размещаться на три года, или даже на пять, это странно.

- Так вам удалось убедить правительство или нет?

- Чтобы это было в форме решения, давайте подождем. Я думаю, недолго ждать осталось. Но мне кажется, что там позитивная тенденция присутствует.

- Совет потребителей ваших услуг, который работает при правительственной комиссии по транспорту, предлагает активнее направлять прибыль "дочек" РЖД в материнскую компанию в виде дивидендов, чтобы не просить денег у государства. Этого стоит ждать?

- Мы и так ведем активную дивидендную политику с точки зрения выплат "дочками". Правительство, как известно, рекомендовало нам изымать не менее 25% чистой прибыли входящих в холдинг компаний. Фактически же РЖД изымают от 25% до 100% с учетом необходимости обеспечивать развитие самих "дочек". Если этого развития не будет, РЖД не смогут получать качественную продукцию, соответствующую нашим высоким требованиям и требованиям рынка. Для справки: в 2014 г. компания получила от "дочек" 16,6 млрд руб. в виде дивидендов, с 2010 г. - 72,5 млрд руб., которые фактически пошли на развитие инфраструктуры. Однако очевидно, что этих средств не достаточно. В связи с этим меня, например, удивляет неинформированность соответствующих представителей Совета потребителей о реальных потребностях РЖД.

- Какие "дочки" стоят в плане продаж на этот год, и что можно будет реально продать, учитывая кризисную ситуацию?

- У нас есть утвержденная программа приватизации активов. Мы еще в прошлом году должны были приватизировать вагоноремонтные компании (ВРК - ИФ) - "ВРК-2" и "ВРК-3" на сумму более 16 млрд руб. К сожалению, у нас очень долго проходят решения, и иногда правительство находится в иллюзиях о влиянии внешних и рыночных факторов. Не буду называть, но знаю конкретного человека, который вел такую политику в правительстве, и в результате решения по двум ВРК так и не были приняты. А на сегодняшний день интерес к покупке этого актива на фоне нерешенности вопроса о том, будут ремонтироваться вагоны или не будут, вообще нулевой. То есть, мы все посчитали, были уверены, что должны это делать таким образом. Но уже год где-то там документ то ли лежит, то ли со скрипом ходит, а рынок ушел. Мне кажется, что и государство, и РЖД от этого понесли ущерб.

С точки зрения тех планов, которые сегодня есть, мы должны продать и "Ремпутьмаш". Для нас это очень важный актив, но мы хотели бы найти стратегического партнера, который не побоится сейчас инвестировать. "Ремпутьмаш" и его продукция будет востребована всегда до тех пор, пока будет существовать железнодорожная компания.

- Какой-то пакет из нынешних 100% себе оставите?

- 25% + 2 акции. А так, еще у нас на этот год намечены 5,3% Абсолют-банка и 25% + 1 акция "Трансмашхолдинга".

- Оценку последнего уже знаете?

- Она идет, но есть железный принцип по поводу этих вещей - никогда до заключения сделки не говорить о ее сумме. Думаю, что будет серьезная цена. Могу только сказать, что базовая оценка где-то колеблется в районе 13,5 млрд руб. за 25%.

- Вы считаете, что в этом году реально продать что-то из этого? Полгода осталось.

- Реально, думаю. Может быть, мы договоримся по "Трансмашхолдингу", по "Абсолюту" точно договоримся. Что касается "Ремпутьмаша", мы там в достаточно продвинутой стадии находимся, хотя, конечно, состояние рынка сегодня очень серьезно усложняет обстановку. Так что не могу дать 100%-ных гарантий.

- В заключение немного философский вопрос. Вы так давно в РЖД, и иногда невольно может создаваться ощущение, что вы - это РЖД, а РЖД - это вы. А сами вы видите себя вне РЖД?

- Рано или поздно в этой жизни что-то начавшееся должно заканчиваться. Конечно, я уже чувствую себя тесно связанным с работой РЖД, с работой своих коллег. Но я понимаю, что рано или поздно придет момент, когда мне придется заниматься чем-то другим. Не могу об этом не думать, и вижу свою задачу в том, чтобы не оставить за собой недоделанных вещей. Это железный принцип любого менеджера - никогда не оставляй за спиной недоделанного. Единственное, чего я не смогу доделать, точнее, сомневаюсь, что это будет доделано под моим руководством в компании - завершить проект по запуску высокоскоростного движения Москва-Казань. Потому что только проектирование займет два года и строительство еще лет пять. Но я уверен, что этот проект будет запущен, и я буду считать, что таки не оставил за спиной ничего недоделанного.