Глава Uber в России: Мы пытаемся ломать стереотипы рынков

Москва. 10 марта. INTERFAX.RU - Международная компания Uber пришла в Россию вместе со своим сервисом заказа такси около трех лет назад, недавно стала развивать здесь собственный сервис доставки еды и посматривает в сторону других рынков, которых пока не коснулась рука digital. Генеральный директор Uber в России Дмитрий Измайлов в интервью "Интерфаксу" рассказал о том, что еще компания собирается "уберизировать" в России, как сказался на бизнесе так называемый "налог на Google" и как нынешнее регулирование может ограничить конкуренцию.

- У Uber на рынке есть два серьезных конкурента - "Яндекс.Такси" и Gett, которые активно расширяют географию присутствия и выходят в новые сегменты. В каком направлении будет развиваться Uber в РФ? Какие у компании планы по расширению географии?

- Мы начали работать в России около трех лет назад, сначала в Москве и вскоре - в Санкт-Петербурге. Изначально нашим фокусом был премиальный сегмент: мы запустили UberBLACK с машинами бизнес-класса. Но дальнейшим направлением развития стал, конечно, сервис массового спроса, реальный бизнес и рост компании начались после того, как мы запустили UberX в Москве и в Петербурге. Проанализировав результаты работы сервиса, мы увидели, что бизнес-модель хорошо показала себя в этих городах, и приняли решение о развитии в регионах. Первым городом стал Екатеринбург, затем мы охватили большинство городов-миллионников. Сейчас Uber работает в 16 городах России - в 15 миллионниках и в Сочи.

Мы видим несколько направлений для дальнейшего развития. Во-первых, продолжение географической экспансии. Например, мы планируем запустить сервис в таких городах-миллионниках, как Саратов (включая Энгельс) и Волгоград в 2017 г. Для нас интересны и города с населением 500 тыс. человек и более, которых в России порядка сорока, но это более отдаленные планы.

Второе направление развития - усовершенствование продукта, самого приложения Uber. За последний год мы полностью обновили его, сделали редизайн, первый с 2009 года, когда компания только начала работу. Сейчас мы продолжаем улучшать функционал приложения, собираем отзывы водителей и пользователей. Например, около двух недель назад мы ввели фиксированную стоимость поездок. Теперь клиент видит в приложении точную стоимость планируемой поездки после того, как укажет место назначения, но до подтверждения заказа.

- Пару недель назад Uber запустил сервис доставки еды UberEATS. Какие еще сервисы от Uber могут появиться в России?

- Запуск новых сервисов - это как раз третье направление развития Uber. Я бы сказал, что философия и культура Uber основана на том, что мы пытаемся ломать некоторые стереотипы рынков.

Если сравнить рынок такси пятилетней давности с нынешним, то мы увидим, что произошли кардинальные изменения: существенно снизилась цена на поездки, сервис стал доступен значительно большему числу людей, сократилось время ожидания машины. Услуга стала более прозрачной. Например, когда вы заказываете автомобиль через приложение Uber, вы заранее получаете много информации о водителе, включая его фотографию, имя, номер и марку машины, можете связаться с водителем до поездки, оставить отзыв после нее. В случае критического отзыва мы проведем работу по улучшению качества сервиса. Несколько лет назад ожидание автомобиля 30 и более минут было нормой, вы заказывали такси по телефону и ждали. Когда мы запускали Uber, перед нами стояла задача предоставлять автомобиль в пределах 10-15 минут. Сейчас среднее время подачи машины в Москве составляет меньше пяти минут. Две-три-четыре минуты - и эта цифра продолжает падать.

Мы всегда пытаемся понять, есть ли новые рынки, где мы можем каким-то образом изменить существующие правила игры, повысив эффективность услуг. Один из очевидных примеров - это рынок доставки еды. Он в каком-то смысле похож на рынок транспортных услуг пять лет назад. Стандарты качества доставки далеко не везде высокие. Например, я сам, когда тестировал доставку из ресторанов, отмечал ряд проблем. Так, блюда были иногда плохо упакованы, сама доставка занимала полтора часа и более. Что мы пытаемся сделать? Опять же, ввести некоторые стандарты по доступности, качеству и надежности на этом новом для нас рынке. Хотим, чтобы срок доставки еды составлял 30-40 минут, чтобы была возможность заказывать блюда в тех ресторанах, в которых вы хотите, то есть, например, не только в больших сетевых заведениях, но и в небольших районных кафе. И мы делаем это с UberEATS.

Еще один рынок, который меня лично очень интересует - это курьерская доставка. Сейчас Uber прорабатывает это направление. Мы всегда очень тщательно подходим к запуску сервиса в новых городах и запуску новых сервисов. Во всех случаях мы стремимся не разочаровать клиентов. Первые тесты того же UberEATS начались, наверное, полтора года назад в Европе, затем приостановились, мы дорабатывали продукт, автоматизировали процессы. И потом вернулись на рынок - и сегодня UberEATS успешно работает в 60 городах и 20 странах. То есть мы начали глобальное расширение бизнеса только после того, как убедились, что сервис нормально работает.

Что касается курьерской доставки, сейчас мы находимся на стадии разработки бизнес-модели этого сервиса, но, опять же, видим серьезный потенциал. Допустим, есть маленький магазин, который продает цветы. У него нет возможности обеспечить доставку своими силами. Малый бизнес как раз такого типа может значительно выиграть от сотрудничества с Uber, потому что, как и рестораны, сможет существенно расширить круг клиентов.

- Тестировать сервис курьерской доставки вы планируете сначала не в России, как и в случае с UberEATS?

- Обычно Uber выбирает несколько тестовых городов. Мы будем биться за то, чтобы российские города попали в их число, потому что чем раньше начнем тестировать, тем раньше сможем запустить сервис в рабочем режиме. Почему первые тесты UberEATS проходили не в России? Потому что на тот момент российский рынок был меньше. Для тестирования были выбраны более развитые рынки. Сейчас Uber достиг в России такого масштаба, что мы можем претендовать на тестовые запуски новых интересных проектов.

- Как будет называться сервис?

- В тест-версии он назывался UberRUSH, однако окончательное название еще не определено.

- UberEATS сейчас работает в Москве. Когда планируется запустить его в других городах, например, в Петербурге?

- Сейчас UberEATS работает в центре Москвы, в пределах Третьего транспортного кольца и на северо-западе города. Наша первая задача - расширить покрытие Москвы. Мы не запустили сервис сразу по всей Москве, потому что нам нужна определенная плотность ресторанов. В момент запуска в указанном диапазоне к UberEATS было подключено более 500 ресторанов, и сейчас их количество постоянно растет. Задача на ближайшие несколько недель - подключить еще больше ресторанов, чтобы мы могли расширяться по Москве. После того, как мы покроем Москву, будем думать о дальнейшем развитии.

- Какие результаты первых двух недель работы UberEATS в России?

- Мы не раскрываем конкретные цифры, однако я бы сказал, что результаты хорошие и с точки зрения спроса, и с точки зрения сотрудничества с ресторанами. Мы отмечаем, что многие рестораны сами к нам обращаются, это хороший показатель того, что сервис развивается.

- А сколько курьеров работает?

- Счет идет на тысячи. С нами работают две категории курьеров - пешие и водители.

- Какая комиссия от заказа?

- Комиссия зависит от ресторана, но она сопоставима с рыночными значениями. Очевидно, что есть рестораны, которые уже являются партнерами других служб доставки, нам нужно учитывать этот фактор. Что касается стоимости доставки заказов для клиентов, она стандартна и составляет 99 рублей. Причем у нас нет лимита на минимальный заказ. Вы можете заказать пончик, и мы вам его доставим. При этом стоимость доставки не изменится и составит 99 рублей.

- Как сказался на бизнесе введенный с 1 января так называемый "налог на Google"? Некоторые компании перекладывают эти 18% на своих российских партнеров. Планируете ли вы тоже это сделать? Будут ли ваши водители или таксопарки платить этот налог?

- Введенный налог не сказался на бизнесе. Здесь надо учитывать несколько составляющих. Ни на пользователей, ни на водителей нововведение никак не влияет, но влияет на партнеров. То есть на таксопарки, на ИП и на ООО. Мы сотрудничаем только с юридическими лицами или ИП. Они, в свою очередь, ответственны за выплату НДС в бюджет, но мы компенсируем их расходы. Uber переводит дополнительные деньги, чтобы партнеры могли выплатить сумму и не понести расходов. Таким образом, с финансовой точки зрения введение налога никак не должно на них сказаться.

- У Uber сейчас самая большая среди агрегаторов комиссия для водителей - 20%. Не планируете ли вы увеличить размер комиссии, в связи с тем же "налогом на Google"?

- На данный момент нет.

- Некоторые водители говорят, что из-за большой комиссии делают выбор в пользу других сервисов, когда берут заказ. И даже когда принимают заказ от сервиса Uber, при наличии заказа, поступившего с другого агрегатора, делают выбор в пользу "Яндекс.Такси" или Gett. Как это может повлиять на время подачи такси, если у водителя вдруг окажется в приоритете другой сервис?

- Мне сложно прокомментировать вопрос приоритетов. Я бы сказал так: наше партнерство с водителями строится на принципе гибкости. Водитель сам выбирает, когда он подключится к платформе и сколько времени на ней проведет. У нас нет задачи принудить водителя с нами работать. Мы построили систему так, чтобы сотрудничество с нами было финансово выгодно для партнеров. Нужно смотреть не на отдельно взятый заказ, а на более продолжительный период времени, на общую картину.

Водитель зарабатывает, когда осуществляет поездку, то есть когда везет пассажира. Промежутки между заказами и время в пути до посадки пассажира - это фактически потеря рабочего времени, поскольку не приносит заработка. Наша задача - сделать периоды простоя максимально короткими. И в этом помогают наши технологии. Приложение создает для водителя цепочку поездок таким образом, чтобы до того, как у него закончилась текущая поездка, уже поступил заказ на следующую. Следующий заказ обычно начинается в месте, максимально близком к тому, где был завершен предыдущий. Соответственно, промежутки между поездками сокращаются, время простоя уменьшается. В разрезе дня или недели водителю становится выгодно работать в таких условиях.

Мы используем big data, чтобы прогнозировать, где будет спрос, и направляем водителей в правильные точки города. Мы можем точечно в каждом районе, вплоть до улицы спрогнозировать, где будет больше заказов. Мы направляем водителя туда и, таким образом, сокращаем время простоя, и в целом получается, что водители зарабатывают сопоставимо или больше, чем у конкурентов. Если бы водителям было невыгодно сотрудничество с нами, они бы просто выключили приложение и ушли. Но Uber очень быстро растет.

- А в Москве сколько водителей?

- Конкретную цифру мы не раскрываем. С нами сотрудничают тысячи водителей, и их число постоянно растет.

- Как вы смотрите на регуляторные нововведения, которые затрагивают бизнес Uber? Например, теперь все такси в Московской области должны быть белого цвета. При этом ваш премиальный продукт даже называется UberBLACK.

- Давайте посмотрим на регулирование отрасли в России чуть более широко. В целом у нас хорошие и конструктивные отношения с правительством и на федеральном, и на региональном уровне. Мы проводим регулярные обсуждения важных для отрасли вопросов. Я бы сказал, что регулирование в России отличается от других стран тем, что конкретно рынок транспорта и такси выстроен достаточно хорошо, потому что соответствующие законы были приняты не так давно. Первый закон о такси вышел в 2009 году. Если смотреть на ситуацию в США и других странах, там мы часто сталкиваемся с некоторыми сложностями, потому что законы, регулирующие эту деятельность, появились в 1920-1930-х годах. Кроме того, в России получение разрешения на оказание услуг по перевозкам занимает меньше 30 дней. Это можно сделать онлайн и бесплатно, список документов короткий. В других городах получение такого разрешения иногда занимает несколько лет. В Нью-Йорке это стоит почти $1 млн. Регулирование в России достаточно благоприятное для бизнеса.

Конкретная норма, которую мы не поддерживаем, касается цвета автомобиля. Она ограничивает рост рынка. Очевидно, что на рынке такси работает две категории людей. Есть те, кто занимаются извозом ежедневно и постоянно, а есть те, кто совмещают услуги по перевозке с другой деятельностью и воспринимают их, скорее, как подработку. В контексте нынешней экономической ситуации это очень полезная возможность. Однако теперь если кто-то решит получить разрешение и стать участником рынка перевозок, ему нужно будет выкрасить личный автомобиль в желтый или белый цвет.

Мы считаем, что это не полезно для расширения рынка. Есть определенная категория водителей, которые заинтересованы в сотрудничестве с нами, они хотят работать легально, в соответствии с законами, но не хотят перекрашивать автомобиль. В этой ситуации возможно два варианта. Один - водители просто уходят, говорят: "Ладно, мы не будем работать". Второй вариант - водители начинают работать нелегально.

- Но сейчас ваш же сервис подает автомобили черного цвета.

- Все, у кого в настоящее время есть разрешения, могут использовать автомобиль другого цвета до окончания действия разрешения. Оно дается на пять лет.

Мы поддерживаем регулирование, которое развивает конкуренцию и рынок в целом. Мы оцениваем рынок, исходя не из его текущего размера, а смотрим, каким он может быть в будущем. Для нас важно, чтобы не было, допустим, ограничений на количество разрешений. Потому что, когда вы вводите ограничения на разрешения, вы недооцениваете рынок. Рынок Москвы растет с определенной скоростью, нельзя установить сегодня лимит на количество разрешений и сказать, что этого хватит для Москвы. Через пять лет рынок будет существенно больше. Поэтому мы против некоторых ограничений, которые не обоснованы реальными показателями развития рынка.

Если посмотреть на данные Центра политической информации, с 2010 по 2015 год рынок такси вырос на 85%. При этом 80% опрошенных пользовались такси раз в месяц, 7% - почти каждый день, 51% людей отметили, что стали чаще пользоваться такси в связи с появлением онлайн-приложений. У нас есть аналогичные примеры и в других странах. Так, в Сан-Франциско, где впервые появился Uber, объем рынка такси ранее составлял $150 млн в год. После прихода Uber рынок увеличился в 6 раз.

- А есть риск, что власти введут ограничение на количество разрешений?

- Сейчас в федеральном законе прописано, что региональные власти имеют право вводить эти лимиты. Но если вы ограничиваете количество разрешений, спрос в какой-то момент начинает сильно опережать предложение, что может привести к повышению цен. Или второй вариант - образуется теневой рынок, потому что если спрос есть, люди будут пытаться найти способы его удовлетворить и заработать на этом.

Хороший пример - Нью-Йорк. В Нью-Йорке есть ограниченное количество желтых кэбов и есть черные кэбы, которые можно заказывать только по телефону, их нельзя ловить на улице. В "час пик" желтые такси, которые работают по фиксированному тарифу, все заняты, соответственно, черные машины начинают задирать цены на улицах.

- Как бы вы оценили эффект новой нормы о цвете машины? Как, по вашей оценке, это снизит количество такси?

- Сложно загадывать. Но 100% эта норма не помогает расширению рынка, эффект, скорее, будет в снижении. Сейчас, когда действуют разрешения на такси любого цвета, никакого спада не предвидится. Но очевидно, что срок действия разрешения в какой-то момент истечет и человек может не получить его повторно и пойти работать нелегально. Сейчас в Москве и Московской области действует около 110 тыс. разрешений на такси.

- В марте 2016 года вы заключили соглашение с департаментом транспорта Москвы о том, что вы сотрудничаете только с водителями, у которых есть лицензия. Это как-то повлияло на количество водителей, на бизнес?

- С точки зрения бизнеса я бы сказал, что нет, никак не сказалось. Если сравнивать наш бизнес сейчас и год назад, сейчас он в разы больше. Существующие правила регулирования позволяют быстро получать разрешения. Те водители, у которых они уже есть, могут их быстро продлить.

- Расскажите про функцию оплаты наличными, насколько она популярна сейчас?

- Популярна. Наша задача - максимально полно удовлетворять потребности пользователей в каждой стране, где мы работаем. В России оплата наличными широко распространена, в том числе в сервисе такси. Традиционный подход Uber - полностью безналичный расчет, и у него есть много своих преимуществ. Но очевидно, что для российских пользователей возможность наличной оплаты была важна, и мы ее ввели. Хотя большинство наших клиентов используют безналичный расчет, растет и процент тех, кто предпочитает наличные. В регионах это особенно полезная функция.

Примечательно, что постепенно люди, которые изначально практиковали наличную оплату, переходят на карточки. Преимуществ у карточки много: не нужно иметь сдачу, не нужно волноваться - хватит денег или нет, появляется ощущение комфорта. Ну и, конечно, по окончании поездки вы просто выходите из автомобиля и все. Это особенно ценно, когда вы куда-то опаздываете.

- Чем еще отличаются клиенты Uber в Москве и регионах, кроме средств оплаты?

- Да, это, я бы сказал, одно отличие. Есть отличие в наборе сервисов, которые мы предлагаем. В Москве представлены UberX, UberSELECT и UberBLACK. UberBLACK - это машины премиального класса, UberX - это сервис массового спроса, UberSELECT - сервис повышенной комфортности. В регионах мы еще предлагаем UberSTART - это сервис эконом-класса. То есть мы подстраиваем работу под потребности локального рынка, потому что хотим успешно конкурировать с уже имеющимися предложениями.

Конечно, есть отличия, связанные с расположением и размерами города. Например, Москва - это громадный город, город-страна. Большое количество поездок совершается в центр города с утра и из центра вечером. В регионах эта тенденция заметна чуть меньше, там больший процент поездок между городами, расположенными по соседству.

В Москве транспортная инфраструктура мирового класса. И здесь кроется еще одно отличие в работе нашего сервиса в Москве и региональных городах - это уровень интеграции с транспортной инфраструктурой. Мы видим в Москве и других городах, где есть метро, что большое количество поездок начинается и заканчивается около станций метро. То есть это так называемая поездка "на последний километр": вы от дома доехали до метро на такси и потом поехали дальше на метро.

- Как сказалась на компании локализация персональных данных россиян на серверах в РФ, обязательная с 1 сентября 2015 года? Где вы храните эти данные? Сказалась ли локализация на времени заказа поездок?

- Да, данные перенесли, они хранятся в России.

При этом фактически единственный эффект для пользователей состоит в том, что приложение работает быстрее. Так как серверы локальные, приложение быстрее открывается, быстрее ищет местоположение и быстрее обрабатывает заказ на автомобиль.

- В начале года ваша глобальная компания объявила о проекте Uber Movement, через который вы будете делиться big data для улучшения инфраструктуры городов. Планируется ли это делать в России?

- Да, планируется. Uber Movement - это система, в которую выгружаются агрегированные данные о транспортных потоках. Мы не делимся персональными данными, это именно агрегированные потоки, показывающие транспортную загруженность дорог. Мы предоставляем хорошую визуализацию системы, все очень наглядно показано на карте. Глобальное тестирование программы пройдет в нескольких городах, и мы пытаемся включить в этот список Москву тоже.

Главная задача проекта - предоставить правительству информацию, которую они могли бы использовать для планирования и развития инфраструктуры городов. Мы можем показать, где и когда дороги мало загружены, а где высока вероятность пробок, где ожидается высокий спрос на поездки и т.д. Все эти данные могут помочь эффективно планировать транспортную инфраструктуру в будущем.