Итоги 2017: Железная дорога, команда ФАС

Москва. 27 декабря. INTERFAX.RU - В российской железнодорожной отрасли в отсутствие громких корпоративных новостей на первый план в 2017 году вышли регуляторы. При этом один из них - Федеральная антимонопольная служба (ФАС) РФ безоговорочно доминировала в информационном поле. Едва ли был сюжет, к которому представители ФАС публично не выразили бы своего отношения. А иногда ведомство вовсе не ограничивалось комментариями, принимая различные блокирующие решения. Более того, без сомнения можно говорить, что появился центр власти, который "держит в тонусе" не только группу "Российские железные дороги", как это было раньше, но и весь ж/д рынок в целом, не делая исключений практически ни для кого из его участников.

Регулируй это

Нынешняя команда "транспортников" в ФАС работает сравнительно недавно. Курирующий эту сферу Александр Редько осенью 2015 года перешел в ведомство с поста замглавы секретариата первого вице-премьера Игоря Шувалова. Произошло это всего лишь спустя месяц после смены руководства РЖД, когда нынешний их генеральный директор Олег Белозеров сменил Владимира Якунина. До секретариата первого зампреда правительства чиновник работал в экспертном управлении президента под руководством нынешнего вице-премьера Аркадия Дворковича. Последний на протяжении последних лет курирует транспорт, возглавляя соответствующую правительственную комиссию; незадолго до ухода Якунина стал председателем совета директоров "Российских железных дорог".

В антимонопольной службе Редько был назначен заместителем главы ведомства. При этом ему отошла "транспортная" часть полномочий Анатолия Голомолзина, также курировавшего сферы топливно-энергетического комплекса, электроэнергетики и связи. Тандем назначенцу составил советник руководителя ФАС Павел Шпилевой, в начале 2010-х гг. работавший директором департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности министерства экономического развития - активного оппонента "Российских железных дорог", в период, когда ими руководил Владимир Якунин. Новички появились и в профильных департаментах антимонопольного ведомства.

Боевой дух новой "транспортной" команды обновленное руководство монополии ощутило уже в рамках тарифной кампании в 2016 г. Регулятор занял жесткую позицию в отношении индексации тарифов, в первую очередь - грузовых, ориентируясь на давно обещанный бизнесу рост ставок не выше уровня "инфляция минус". При 4%-ном таргете инфляции на 2018-2020 гг. это означало бы повышение не более чем на 3,9%. В ходе жарких дискуссий, растянувшихся аж до декабря (при Якунине тарифная кампания обычно была короче), РЖД все-таки удалось убедить грузоотправителей согласиться на 2%-ную надбавку к "базовой" индексации для дополнительного финансирования капитального ремонта пути.

При этом было поставлено условие, что по окончании года эти 2% будут вычтены из базы индексации тарифов в 2018 г. Кроме того, верхняя граница "ценового коридора", в рамках которого "Российские железные дороги" могут варьировать ставки (перевозчик использовал ее для введения экспортных надбавок) была опущена с "+13,4%" до "+10%", а нижняя по большей части грузов - с "минус 25%" до "минус 50%". Монополия, правда, для компенсации потерь от изменения структуры погрузки в сторону низкодоходных грузов при уходе высокодоходных получила право на ряд "точечных" изменений ставок в сторону повышения. В то же время, компании было предписано сокращать расходы.

В 2017 г. тарифная кампания началась еще более активно. В первую очередь антимонопольная служба перехватила у РЖД инициативу декларировать условия индексации ставок в будущем году. Со времен Якунина тарифные "предложения" озвучивались представителями перевозчика примерно в середине лета - с расчетами исходя из затратного принципа. В ходе дискуссий к концу года астрономические цифры заявки приводились в более-менее разумные пределы (лишь в 2015 г. было принято волевое решение о заморозке ставок, которая, однако, была потом частично компенсирована монополии).

Однако в 2017 г. позиция ФАС была обозначена первой, причем еще в марте. Ключевой момент был прежним - индексация не выше "инфляции минус". Верхнюю границу "тарифного коридора" ведомство предложило снизить до "+5%" в 2018 г. и обнулить - в 2019 г. При этом регулятор был согласен внести дополнительные "капремонтные" 2% в базу расчета тарифов, фактически сделав их долгосрочными, - но с условием, что они будут направлены на содержание и обновление локомотивного парка. Впрочем, на ход событий такая активность повлияла мало, разве что добавила рассуждений о характере надбавки. Олег Белозеров, например, летом предложил направить средства от нее на модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.

При этом начала дискутироваться тема инвестиционных надбавок, вводимых на определенных участках для их развития. "Закон позволяет, если вы строите ЛЭП до какого-то месторождения, вводить инвесттариф, который будет касаться только платежей потребителей в ареале этой ветки. Мы предложили: давайте сделаем такой тариф (в ж/д отрасли - ИФ). Потому что у (РЖД - ИФ) нет денег, а государству это надо сделать сейчас. Тогда потребители всего этого ареала должны заплатить "4% плюс инвесттариф", - говорил в этой связи глава ФАС Игорь Артемьев.

Большая тарифная кампания

В целом же, однако, тарифная кампания развивалась так, как и в предыдущие годы. Рекомендации антимонопольной службы "Российские железные дороги" проигнорировали, в октябре направив регулятору тарифную заявку с совершенно другими посылами. Позиция РЖД вновь базировалась на затратном принципе, в частности, на тезисах об увеличивающемся влиянии нормативно-правовой нагрузки на расходы, а также на необходимости учесть ряд договоренностей, зафиксированных в конце 2017 года. После этого, как отмечала монополия, можно говорить и о переходе к индексации "инфляция минус" в долгосрочном периоде, на чем настаивала ФАС.

В заявке компания предлагала в 2018 г. увеличить грузовые тарифы на 4% на все грузы, за исключением нефтяных, а также для выхода на параметры роста "инфляция минус" - поднять базу расчета ставок за счет комплекса мер. С учетом ранее принятых решений это увеличивало бы финансовую нагрузку на отправителей в среднем в пределах 6% (при вычете 2%-ной целевой надбавки на капремонты).

Детально предлагаемый комплекс мер "Российские железные дороги" расписали в проекте финансового плана, представленного в правительство. Потери от нормативных решений перевозчик оценил в 21,9 млрд руб., что соответствует индексации тарифа на 1,6%. Сумма складывалась из нескольких составляющих: на 0,3 процентного пункта (с 1% до 1,3%) увеличится налог на недвижимое имущество (7,8 млрд руб.), на 21,4% (до 8,258 тыс. руб. за тонну) поднимутся акцизы на закупаемое дизельное топливо (4 млрд руб.). Кроме того, повысятся требования к транспортной безопасности (8,1 млрд руб., включая 3,4 млрд руб., закладываемые в capex), а также вырастет стоимость электроэнергии за счет инвестиционной надбавки к цене на мощность для вводимых энергоблоков (2 млрд руб.).

Также монополия предлагала дополнительно повысить тарифы для компенсации недополученной тарифной выручки из-за снижения доходной ставки - в связи с теми самыми ранее достигнутыми договоренностями. Кроме того, компания напоминала о намеченном перераспределении в долгосрочном периоде средств от оптимизации расходов. "Таким образом, предполагается частично компенсировать отставание доходной ставки за 2016-2017 гг. либо соразмерно учесть экономию за счет дополнительной индексации 1,4%", - отмечали РЖД.

Еще 1% в обосновании дополнительных 4% был представлен как "целевая надбавка на улучшение инфраструктуры для возрастающего объема перевозок". При этом компания писала про него в разделе о "влиянии ценового давления" со стороны металлургов и поставщиков дизельного топлива. "Фактический уровень роста цен на потребляемые ресурсы превысил параметры прогноза, что не позволило компании направить средства на развитие инфраструктуры. По итогам 2017 г. дополнительное ценовое давление прогнозируется в размере около 10 млрд руб.", - отмечали РЖД.

В итоге на заседании правительства в середине ноября "Российские железные дороги" вышли с предложением об индексации тарифов на 2018 г. на 3,9% с сохранением целевой надбавки в 2% на капитальный ремонт пути, а также запросили еще одну надбавку в размере 1,9% для "обновления и снятия инфраструктурных ограничений", которую Белозеров обозначил как инвестиционную. С первыми двумя идеями кабинет министров согласился, тема же дополнительной надбавки была вынесена за скобки официального решения до отдельного совещания у премьера Дмитрия Медведева.

Казалось бы, дело за малым - как и в предыдущие годы, найти консенсус, договорившись о размере этой надбавки. Однако с первых же дней дискуссии стало понятно, что со своих позиций РЖД и ФАС отступать не намерены ни на шаг. Порой создавалось впечатление, что стороны существуют в параллельных реальностях, и основы для переговоров просто нет.

Несмотря на протокольные решения правительства, чиновники ФАС подчеркивали, что сохраняют прежнюю позицию в отношении индексации грузовых железнодорожных тарифов в 2018 г.: их стоит повысить только на 4% - как записано в действовавших приказах регулятора от 9 и 23 декабря 2016 г. При этом в конце ноября, когда вопрос в очередной раз рассматривался на совещании у Аркадия Дворковича, газета "Коммерсантъ" сообщила, что будет прорабатываться вопрос об индексации на 4% с дополнительной надбавкой в 1,78% (однако официальных заявлений о таких решениях сделано не было).

"Российские железные дороги" же к этой встрече лишь незначительно скорректировали свою позицию, попросив 1,9% надбавки не на капремонт путей, а на инвестиции в локомотивный комплекс, заметив, что без нее вынуждены будут сократить сверстанный capex с 579,4 млрд до 489,3 млрд руб. Интрига сохранялась до самого совещания у Медведева. Прошло оно в узком кругу с участием Белозерова, Артемьева и Дворковича. Другие регуляторы и до этого не особо активно выражали свою позицию, лишь поддерживая профильные стороны: Минэкономразвития - ФАС, Минтранс - РЖД.

Надбавку по итогам обсуждения решено было утвердить в размере 1,5% - на "компенсацию в определенных пределах принятых налоговых решений". С учетом "базового" роста на 3,9% и сохранения 2%-ной надбавки с 2017 г. это означало фактический рост ставок на 5,45%. При этом правительство не дало четких директив к срокам обнуления верхней границы "тарифного коридора". Согласно протоколу, в 2018 г. ее решено опустить с "+10%" до "+8%" "со снижением до 1 в последующие годы". С такой идеей "Российские железные дороги" выступили еще на заседании правительства в ноябре и с ней быстро согласились и регуляторы, и Совет потребителей РЖД, функционирующий при правительственной комиссии по транспорту, которой руководит Дворкович, и объединяющий клиентов монополии, в том числе операторов и грузоотправителей.

Без "мути" и "порожняка"

Между тем, многих смутило и озаботило другое заявление премьера. Выступая с заключительным словом на совещании 5 декабря, Дмитрий Медведев произнес фразу, вызвавшую вопросы у участников рынка перевозок. "Чтобы побудить к нормальному развитию планирование перевозок, чтобы простимулировать использование электронной площадки, мы договорились, что за порожний пробег вагонов, других транспортных средств, которые используют грузоотправители, если используется электронная площадка и все это происходит по тем правилам, которые действуют, никакой повышенной платы взиматься не будет. А если это происходит на каких-то иных принципах - а там много непрозрачности, скажем откровенно, мути, - то можно будет использовать штраф в размере до 5% за порожний пробег", - также сказал председатель правительства.

Как трактовать эту фразу, не понимал никто - операторы и грузоотправители интересовались даже у журналистов, полагая, что они обладают знаниями для расшифровки этого месседжа. Журналисты интересовались у чиновников в профильных ведомствах, те четких объяснений тоже не давали. Более-менее осмысленный сюжет начал вырисовываться только на следующий день. Источники "Интерфакса" трактовали заявления премьера как введение надбавок за порожний пробег вагонов, заказанных вне электронной торговой площадки. Причем все собеседники агентства утверждали, что с этой инициативой выступила Федеральная антимонопольная служба.

Представитель ведомства тогда не стал отрицать: "ФАС считает, что в целях развития системы заказа в электронной форме перевозка, заказанная через ЭТП, должна быть дешевле аналогичной, заказанной офлайн. Площадка по перевозкам грузов должна обеспечивать возможность заказа перевозки онлайн без необходимости личных контактов с персоналом перевозчика, операторов и иных участников перевозочного процесса. Предложения по заказу вагонов не должны вести к повышению нагрузки на конечных грузоотправителей", - сказал он "Интерфаксу".

Против сразу же выступил Совет потребителей "Российских железных дорог", действующий при правительственной комиссии по транспорту, которую возглавляет Дворкович (в состав этого совещательного органа, в том числе, входят операторы и грузоотправители). "Мы поддержали те предложения, которые были сделаны со стороны РЖД и регуляторов. Но у нас есть свои требования, которые, как мы бы хотели, были учтены во время реализации долгосрочной тарифной программы до 2025 г. Все категории грузов и порожний пробег должны индексироваться одинаково, чтобы не было разнонаправленных тенденций в тарифной политике", - заявил председатель совета Илья Южанов на итоговом в 2017 г. заседании правления монополии.

"Необходимо исключить введение любых искусственных стимулов. Примером является, скажем, попытка повышения тарифа на порожний пробег вагонов, которые арендованы или получены не через ЭТП. Такие предложения есть, в том числе, и на уровне правительства. Потребители считают, что силовыми методами ввести какие-то новшества типа биржевой торговли перевозкой, наверное, неэффективно. По крайней мере, нигде в мире этого не существует", - подчеркнул он.

В итоге в протоколе совещания было записано поручение Дмитрия Медведева Минтрансу, Минэкономразвития и антимонопольной службе принять меры по стимулированию работы электронных торговых площадок, включая возможность устанавливать повышенный тариф на порожний пробег грузовых вагонов вне этих ЭТП. Ведомства должны будут до 15 апреля согласовать свои инициативы с "Российскими железными дорогами", Советом потребителей РЖД и Союзом операторов железнодорожного транспорта.

Упражнения на выносливость

И, казалось бы, тарифный вопрос закрыт, все могут выдохнуть, спокойно уйти на новогодние каникулы. И уже потом, с новыми силами снова в бой... Однако в середине декабря стало известно, что ФАС предлагает заменить продляемую на 2018 год 2%-ную надбавку на капремонт на эквивалентную ей 7,7%-ную надбавку за порожний пробег грузовых вагонов - "в связи с продолжением роста цен на предоставление вагонов и участившимися случаями невывоза грузов".

При этом, как подчеркивал А.Редько, проект решения также предполагает жесткие правила применения тарифов - прежде всего, снижение вагонной составляющей для социально-значимых грузов, поставляемых на внутренний рынок". Предлагаемые ФАС меры призваны "стимулировать сокращение порожнего пробега вагонов, обеспечивать вывоз всех грузов, предъявленных к перевозке", при этом они "не противоречат прогнозу социально-экономического развития РФ", отметил чиновник.

В тот же день на regulation.gov.ru был опубликован проект приказа ведомства. При этом из него следовало, что РЖД смогут использовать надбавку лишь с 1 апреля и лишь при выполнении того самого "комплекса мер по сдерживанию роста стоимости перевозки". В частности, монополия не позднее 1 февраля 2018 г. должна отказаться от практики предоставления полувагонов в рамках агентских договоров, заключенных с ее дочкой - АО "Федеральная грузовая компания" (ФГК), и других контрактов на предоставление грузоотправителям полувагонов ФГК (за исключением подвижного состава, заказанного через ЭТП).

Кроме того, перевозчик должен развивать собственную электронную площадку "Грузовые перевозки", экономически стимулируя операторов к ее использованию. Также РЖД надлежит разработать методику по расчету баланса парка полувагонов на ж/д сети и предупреждать их дефицит, а также утвердить правила работы "резервного парка" и подготовить методику экономически и технологически обоснованной его цены. При этом монополия должна разместить на своей ЭТП по этим экономически обоснованным ценам, предложения о предоставлении не менее 50% имеющихся у холдинга полувагонов.

Немного отвлекаясь от тарифной истории, заметим, что поручение "проработать возможность, сроки и параметры создания и функционирования "резервного парка" содержится и в протоколе совещания у Медведева. Цель - "сдержать рост стоимости транспортных услуг", совершенствуя механизмы рынка по предоставлению грузовых вагонов. И идея этого "резервного парка" тоже принадлежит ФАС, которая в конце года пыталась что-то сделать с наметившимся дефицитом универсального подвижного состава после решения о запрете с 2016 г. продления срока службы старых вагонов и на фоне роста перевозок массовых грузов. Не пожаловался на этот дефицит только ленивый.

"Российские железные дороги" вначале пытались соблюдать этику протокола, оценивая его величину в 10-20 тыс. полувагонов. Директор "Российских железных дорог" по коммерческой деятельности Алексей Шило в конце октября заявил, что компания готова к формированию этого "резерва", если антимонопольная служба примет решение об этом. "Если регулятор пришел к выводу, что нам под возрастающий объем нужно поменять какие-то подходы к управлению парком - мы как государственная компания готовы это рассмотреть. Какое решение регулятор примет, такое мы и будем выполнять", - сказал он, хотя и отметил, например, что РЖД не понимает, как будут компенсироваться потери от простоя этого подвижного состава вне сезона.

Однако к концу года риторика монополии стала прагматичнее. Тот же Алексей Шило заявил, что в компании считают "самым приемлемым вариантом" - не меняя экономическую модель, наращивать парк под управлением ФГК. "Я могу точно сказать, что мы хотим, чтобы резервный парк не привел к дисбалансу на рынке. Потому что в том виде, в котором его сейчас предлагали, прямолинейно, получается, что мы в дерегулированный сегмент вводим абсолютно нерыночный элемент. Как нам кажется, так - в лоб - решать эту задачу нельзя", - отметил он.

Цена компромисса

Впрочем, почти все обозначенные ФАС условия для введения надбавок, вызвавшие шквал эмоций на транспортном рынке, очень быстро исчезли из протокольных проектов. Перед финальным обсуждением таких требований было всего четыре. Все они касались группы "Российские железные дороги", хотя напрямую об этом не говорилось. В частности, ставки предоставления полувагонов, устанавливаемых компаниями ж/д холдинга, должны были быть приведены в соответствие с их "экономически и технологически обоснованным уровнем на основании согласованной с ФАС методики - в отношении грузов, перевозимых на внутренний рынок". Исполнять их было бы нужно в приоритетном порядке - до предоставления полувагонов под транспортировку на экспорт.

Кроме того, в качестве условия ставилось 100%-ное обеспечение вывоза всех грузов, предъявленных грузоотправителями к перевозке в этом виде подвижного состава, в отношении "внутренних" грузов - не менее, чем в 2016 г. Причем не менее 50% парка группы РЖД должно было выставляться на торги на ее ЭТП "Грузовые перевозки"- "по экономически обоснованным ценам, определенным в соответствии с методикой".

При этом и само тарифное предложение ФАС претерпело изменение: ведомство выступило с инициативой заменить 1,5%-ную "налоговую" надбавку на 7,3%-ную - на порожний пробег. Вопрос обсуждался практически до самого заседания правления антимонопольной службы. Активную позицию занял Совет потребителей РЖД. И в итоге на голосование был вынесен проект с рекомендованной правительством формулой "(+2%) + 3,9% + 1,5%". Правда, "налоговая" надбавка была трансформирована в "+1,44%", что давало не 5,45% общей индексации, а 5,4%.

В то же время, в ходе "второго тура" тарифной кампании ФАС все же смогла "впихнуть" два из озвучивавшихся условий - о приведении "внутренних" полувагонных ставок компаниями ж/д холдинга, в соответствие с "экономически и технологически обоснованным уровнем" и о приоритетном исполнении внутрироссийских заявок на перевозки. Правда, в то же время, зафиксировано, что применяться надбавки начнут именно с 1 января - при условии ежеквартальных отчетов монополии с 1 апреля о ходе выполнения условий ведомства. В предыдущей версии была более жесткая формулировка - о введении надбавок только после исполнения всех условий и отчета об их выполнении. При этом в "финальном" варианте решения зафиксировано положение о том, что надбавки сохранятся "на последующий долгосрочный период регулирования".

Заметим, что, выдвигая предложения о замене общих надбавок на "эквиваленты" для "порожняка", антимонопольная служба не стала ставить обязательное условие о заказе подвижного состава через электронную торговую площадку. "Цель в том, чтобы стимулировать сокращение порожнего пробега, чтобы вагоны искали грузы, а не просто так ходили", - подчеркивал Павел Шпилевой. Несмотря на это, два объединения владельцев подвижного состава - СОЖТ и Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта - все же решили сделать "упреждающий удар", написав премьеру Медведеву, что недовольны инициативами регуляторов по введению надбавок на порожний пробег вагонов, заказанные вне ЭТП.

Вагонные споры

Еще одной "сквозной" историей 2017 г. во взаимоотношениях антимонопольной службы с железнодорожным рынком стало вовлечение операторов в проблему дефицита полувагонов. Еще в начале года ФАС затеяла процесс в отношении владельцев подвижного состава. Были запрошены гигабайты информации о ставках и предоставлении парка под перевозки. Само ведомство заявило, что проводит проверки по факту возможного антиконкурентного соглашения операторов, а центр фирменного транспортного обслуживания РЖД "подозревается в координации" этого сговора.

При этом еще в ноябре 2016 г. ФАС возбудила дело против РЖД и ФГК, обвиняя их в необоснованном завышении ставок на предоставление вагонов для перевозки минерально-сырьевых грузов. При этом претензии постоянно расширялись. "ФАС ведет дело против ФГК и РЖД по поддержанию монопольно высокой цены на грузоперевозки. Проблема не столько в цене, сколько в невывозе грузов: это и зерно, и соль, и щебень, и уголь - по всей России, не только в Санкт-Петербурге", - говорил замглавы ведомства Редько, отмечая, что "Федеральной грузовой компании" грозит оборотный штраф.

ФГК, реагируя на эти заявления, также выдерживала протокольный тон. Компания рассчитывает на объективное решение ФАС по делу о ставках. "По запросу антимонопольной службы компания предоставила весь необходимый материал для расследования - всего около 500 тыс. листов. За это время мы разработали и утвердили внутреннюю антимонопольную политику, занимаемся внедрением антимонопольного комплаенса. "Федеральная грузовая" заключила соглашение с учебным центром ФАС",- говорил генеральный директор оператора Алексей Тайчер.

Однако при этом, говоря о ставках на полувагоны и сформировавшейся ситуации с грузовыми перевозками, глава ФГК отмечал, что уже в апреле 2017 г. компания уведомила регулятора, что "с 1 мая цены не повышает и до сих пор выполняет добровольно взятые на себя обязательства в этом вопросе. При этом, по словам Алексея Тайчера, в III квартале традиционно возник технологический дефицит полувагонов, связанный с пиком пассажирских перевозок, летними путевыми работами, завозом угля, и грузоотправителям не хватило вагонов.

"Ставки предоставления полувагонов других операторов выше наших на 15-40%, поэтому грузоотправители, в первую очередь, обращаются с заявками к нам. В федеральные органы власти поступило множество писем с просьбой о предоставлении именно наших вагонов, однако при текущей доле полувагонов ФГК на российском рынке менее 20% возможности компании ограничены", - заявил генеральный директор ФГК.

Строгий взгляд на бизнес

Несмотря на первоочередную активность в регуляторной сфере, не остались, впрочем, в стороне от внимания антимонопольной службы и немногочисленные крупнейшие сделки в железнодорожной отрасли. Весной, например, ФАС придрался к сделке по продаже Brunswick Rail (BR). Осенью 2016 г. стало известно, что владельцы BR готовы реализовать до 100% ее акций. В феврале лизинговая компания сообщила, что более чем 50% ее акционеров согласны продать свои доли Amalgam Rail Investment (ARI, Британские Виргинские острова).

Однако антимонопольная служба отказала ARI в покупке акций Brunswick Rail, отметив, что конечным выгодоприобретателем сделки является Илья Беляев, глава инвестиционной компании "Супремум Капитал", который также входит в совет директоров железнодорожного оператора "СГ-транс" (СГТ), а, следовательно, сделка может создать условия для ограничения конкуренции на рынке по предоставлению вагонов. Беляев, действительно, входил в совет директоров СГТ до конца 2016 г., в действовавшем на тот момент составе его уже не было. В связи с этим Amalgam Rail Investment опротестовала решение ФАС и буквально через несколько дней получила разрешение регулятора на покупку актива.

Сделка была совершена весной. Совет директоров BR при этом возглавил его бывший генеральный директор Владимир Лелеков. Деньги нового акционера позволили компании расплатиться с держателями облигаций на общую сумму $600 млн. В ноябре Brunswick Rail выкупил бумаги по цене 88,75% от номинала ($887,5 за $1000). "Частично на погашение дал деньги акционер Amalgam Rail, остальное все профинансировал ВТБ", - говорил в этой связи "Интерфаксу" В.Лелеков. Сумму обязательств перед банком он раскрывать не стал, отметив лишь, что они - 5-летние.

Сказала ФАС свое слово и в другой сделке - по продаже контрольного пакета акций ПАО "Трансконтейнер" , принадлежащих РЖД. Точнее, как таковая сделка еще только готовится, хотя, конечно, прогресс очевиден: после почти десятилетних обсуждений в 2017 г. правительство, наконец, поддержало идею о приватизации этой доли. Тем более, что круг претендентов ширится. Среди них назывались группа "Сумма" Зиявудина Магомедова (уже владеет через FESCO 25,07% оператора), UCL Holding Владимира Лисина вместе с Mediterranean Shipping Company, Global Ports и группа "Дело" Сергея Шишкарева (с недавних пор это, можно сказать, единое целое - "Дело" недавно объявило о покупке 30,75% акций портового холдинга у его создателей из "Н-Транса"), Российский фонд прямых инвестиций с партнерами, французская CMA CGM с ООО "Логопер". При этом в декабре второй крупный миноритарий оператора - НПФ "Благосостояние" - продал свои 24,5% структуре Романа Абрамовича и Александра Абрамова. Насколько велик и долгосрочен интерес Абрамовича к транспортному сектору, можно только догадываться, однако можно утверждать с уверенностью, что на роль статистов новые инвесторы "Трансконтейнера" никак не подходят.

В октябре первый вице-премьер Игорь Шувалов поручил профильным ведомствам представить предложения по условиям сделки. Позднее "Коммерсантъ" со ссылкой на доклад чиновника сообщал, что правительство предлагает продать долю на открытых торгах квалифицированному инвестору (синдикату, консорциуму, с возможным миноритарным участием финансового инвестора), обладающему соответствующими компетенциями и заинтересованному в развитии контейнерных, в том числе мультимодальных, перевозок между ЕС и Азией.

Вместе с инвестиционным консультантом - "ВТБ Капиталом" - монополия начнет работу с потенциальными инвесторами с 15 января, планируется, что сделка будет завершена в апреле 2018 г. В декабре "Российские железные дороги" заказали PricewaterhouseCoopers актуализацию оценки оператора в преддверии продажи контроля.

В процессе обсуждения сделки позиция ФАС заметно отличалась от ее видения другими регуляторами. Глава антимонопольной службы Игорь Артемьев продолжал радикальную риторику, обозначенную еще в 2016 г. "Частная монополия хуже государственной. Поэтому, если речь пойдет о том, чтобы "Трансконтейнер" отдавать под контроль частному сектору, то мы потребуем, чтобы (оператор - ИФ) был разделен на две или три компании и продан по частям, и были разделены контейнерные площадки", - заявлял, например, чиновник в августе.

Интересно, что позднее на близкую позицию встало и министерство транспорта. Ведомство предложило продать "сухие" терминалы "Трансконтейнера" перед реализацией его контрольного пакета. "Рост перевозок (компании - ИФ) складывается преимущественно за счет присутствия на рынке как оператора и в меньшей степени как владельца терминалов, а другие операторы предпочитают не пользоваться терминалами "Трансконтейнера" из-за повышенных цен", - сообщал в октябре "Коммерсантъ", приводя доводы замглавы Минтранса Алана Лушникова. В итоге, правда, решили ничего из компании не выделять, продав ее как сформированный целостный бизнес (хотя РЖД, например, запросили право создать аналог "Трансконтейнеру" после его продажи).

Однако свои взгляды на терминальную деятельность оператора антимонопольная служба транслировала в решении отказать ему в покупке у Global Ports петербургского ЗАО "Логистика Терминал". "Приобретение (актива - ИФ) создаст вертикальную цепочку ключевых транспортных активов (фитинговых платформ, контейнеров и "сухого порта" - железнодорожного контейнерного терминала), что позволит воздействовать на условия контейнерных перевозок ж/д транспортом в сторону Большого порта Санкт-Петербург. (Это - ИФ) является признаком ограничения конкуренции и может привести к усилению доминирующего положения ПАО на соответствующих рынках", - заявила антимонопольная служба, имея в виду, что доля "Трансконтейнера" на рынках услуг по предоставлению контейнеров и фитинговых платформ превышает 50%.

В то же время представитель ФАС в своих заявлениях был более прямолинеен. "Правительством прорабатывается схема продажи "Трансконтейнера" частным инвесторам. Зачем покупать что-то, чтобы потом продать? Кроме того, непонятно почему на фоне жалоб потребителей на нехватку платформ для перевозок грузов в контейнерах (оператор - ИФ) отвлекает финансовые ресурсы на терминалы, а не закупает востребованные платформы", - заявлял он "Интерфаксу". В "Трансконтейнере" в ответ заявили, что ведомство ошибочно определило географические и продуктовые границы рынка терминальной переработки контейнеров, а также допустили, что при расчете доли рынка использованы недостоверные данные. Оператор намерен обжаловать решение.

Пассажирский ход

Говоря об активности антимонопольной службы в железнодорожной отрасли в 2017 г. пару слов стоит сказать и о пристальном внимании регулятора к пассажирской сфере. Как правило, в предыдущие годы в рамках тарифной компании инициативы в этой области обсуждались отдельно от грузовых перевозок. В уходящем году ФАС практически с самого начала дискуссии об индексации ставок в 2018 г. сразу увязала эти две темы и еще в ноябре пошла на открытое противостояние с РЖД. В то время, как их профильная "дочка" - АО "Федеральная пассажирская компания" (ФПК) - рассчитывала на индексацию ж/д тарифов на дальние пассажирские перевозки в плацкартных и общих вагонах на 3,9%, ведомство, напротив, предложило понизить их на 10%.

Александр Редько объяснил это "созданием экономических стимулов для населения". "Поднимать цены, руководствуясь затратной логикой, неверно. Надо ориентироваться на состояние конкуренции и доходы населения. Авиаперевозчики снижают на 10% стоимость своих перевозок - и все клиенты с железных дорог уходят на авиацию", - пояснил он, подчеркнув, что "только после решений по тарифам на пассажирские перевозки" будет сформирована позиция антимонопольного ведомства по вопросу грузового тарифа.

В результате правление ФАС, однако, приняло "компромиссное" (как назвал его Артемьев) решение - сохранить в 2018 г. тарифы в плацкарте на уровне 2017 г. При этом, правда, антимонопольная служба выдала РЖД поведенческие предписания. В частности, компания должна ввести помаршрутный учет расходов, сократить расходы ("в том числе по долгосрочным контрактам, часть из которых была заключена без проведения торгов"), повысить качество услуг, заключить долгосрочные контракты на закупку вагонов, обеспечить установку кондиционеров и биотуалетов во всех вагонах.

ФПК, правда, заявила, что разово оснастить все вагоны этими системами нереально "из-за объективных финансовых и производственных возможностей", эта работа будет вестись постепенно. Кроме того, многое из предписания компания, по словам ее представителя и так выполняет. "В частности, прорабатывается методика ведения помаршрутного учета расходов и доходов, переход на которую будет осуществлен в плановом порядке", - сказал он.

Кроме того, ФАС разработала новую методику по определению экономически обоснованного уровня затрат в пригородных перевозках. "Ставки аренды подвижного состава унифицированы. "Лишние" накладные и управленческие расходы исключены. Появляется источники для финансирования покупки новых электричек", - говорил Редько, уточняя, в частности, что от снижения арендных ставок "Российские железные дороги" потеряют 7 млрд руб. При этом, по его мнению, монополия могла бы покрыть недополученный объем доходов за счет поступлений от "нерегулируемых видов деятельности", в том числе за счет доходов от вокзалов, и экономии затрат на закупках.

В общем, за счет активной жизненной позиции регулятора год выдался насыщенным практически для всех участников железнодорожной отрасли. Как метко выразился один из высокопоставленных собеседников "Интерфакса", работающих в сфере ж/д перевозок, "транспортный" блок антимонопольной службы гребет рынок "мелкой гребенкой". Ослабнет ли это внимание в 2018 г., не понятно: поле для регулирования огромное, с РЖД во взглядах существуют серьезные противоречия, плюс есть давние темы, по которым ведомство гнет свою линию, при случае облекая их в "новую обертку" свежих инициатив - создание Совета рынка, "биржа вагонов" и другие. Выборный год рынок по традиции встречает в ожиданиях кадровых перемен, но пока на них нет даже никаких намеков - при всей критике с разных сторон.