Гендиректор "Аэрофлота": я бы ставил вопрос не о приватизации "Победы", а о том, почему нет больше лоукостеров в стране

Москва. 26 августа. INTERFAX.RU - Пассажирские авиаперевозки в РФ последние три года растут, но за воодушевляющими, казалось бы, цифрами скрываются избыток самолетного парка, а значит, неизбежный демпинг на рынке, растущие издержки компаний по всем основным статьям расходов и как итог - работа на грани рентабельности. О мерах сдерживания цен на авиатопливо и новых услугах для пассажиров, тарифной политике частных аэропортов и "парадоксальных" решениях отраслевых чиновников, последствиях перераспределения международных допусков "Трансаэро" и перспективах выхода на IPO авиакомпании "Победа" в интервью "Интерфаксу" рассказал генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев.

- В прошлом году все российские авиакомпании ощутили скачок расходов на керосин. Правительство обсуждало несколько вариантов поддержки отрасли, в том числе прямую субсидию почти на 23 млрд руб., но в итоге остановилось на демпфирующем механизме при закупках топлива, который заработал 1 августа. "Аэрофлот" ждет какого-то эффекта от него, или вам достаточно того, что вы захеджировали свои контракты?

- Мы хеджировались, потому что, первое - отрасль так и не получила те 22,5 млрд руб., которые просил Минтранс. Да, было найдено решение с демпфирующим механизмом. Это, безусловно, позитивный шаг. Но, на наш взгляд, параметры механизма рассчитаны только на стрессовый сценарий: уровень цен на топливо, с которого начинает рассчитываться компенсация авиакомпаниям, завышенный. Исходя из конъюнктуры 2018 года, механизм сработал бы только в 4 месяцах - когда были пики всплеска котировок и одновременно резкий рост курса доллара. И если мы пересмотрим прошлый год, когда мы как группа получили дополнительные расходы из-за керосина 48 млрд рублей, с учетом этого демпфирующего механизма мы смогли бы вернуть только 2,2 млрд рублей.

Поэтому совет директоров принял предложение менеджмента, и мы захеджировали 70% объема топливных закупок головной компании группы. Это позволяет быть уверенными в той цене, в которой мы находимся. Выше цены не будет, мы за это заплатили, у нас есть хедж, и мы считаем, что это позволяет нам работать стабильно, независимо от внешних условий.

- То есть для авиакомпаний без захеджированных контрактов большого эффекта демпфер не принесет?

- Сам факт принятия механизма - очень положительное решение, но его надо дорабатывать. Надо будет посмотреть по итогам года, сколько компании смогли вернуть и насколько подрос керосин. И тогда, может быть, можно будет отрегулировать шкалу.

- "Аэрофлот" в этом году дважды повышал топливный сбор - это тоже реакция на рыночные условия? Повторная индексация в этом году рассматривается?

- Во-первых, топливная надбавка вводится всегда отдельно от тарифа - сам тариф остается неизменным. Корректировки сбора связаны с тем, что мы продолжаем работать в условиях высоких цен на керосин: средняя цена за первое полугодие была около 44-45 тыс. руб. за тонну против 32 тыс. рублей в 2015-2017 гг. С учетом заключенных сделок хеджирования на второе полугодие надеемся обойтись без дополнительных повышений, но все равно будем внимательно следить за рынком.

Это не наша прихоть - эта необходимая мера, чтобы сохранить экономику компании. На рынке идет демпинг - это подтверждается мнением авиационных аналитиков. Это возникает каждый раз, когда приходят новые самолеты. Внешне кажется, что все спокойно и хорошо. Если надо будет отрапортовать чиновникам, они скажут: пассажиропоток растет. И это правда. Но никто не рапортует, что он растет за счет авиакомпаний. Наша оценка, что на рынке сейчас от 10 до 12% избыточных провозных емкостей. Это означает, что все мы, в том числе "Аэрофлот", немного демпингуем, и это сказывается на финансовых результатах.

Второй парадокс, который мы видим, - сейчас практически нет регулируемых тарифов (в аэропортах - ИФ). И смотрите статистику: почти все аэропорты России зарабатывают прибыль, авиакомпании работают практически на уровне рентабельности. Это что, нормально?

Почему это происходит? Потому что аэропорты поднимают тарифы, и довольно существенно, особенно в регионах. Но если вы возьмете зарубежный опыт, когда строится аэропорт, он окупается 17-20 лет. Почему же наши инвесторы, очень уважаемые люди, хотят, чтобы он окупился за 5-7 лет? Они вводят такие тарифы на обслуживание, что авиакомпании становятся малорентабельными. Но если авиакомпании начнут банкротиться, то аэропорт никогда себя не окупит!

- Новый аэропорт Саратова "Гагарин" в этом смысле показательный пример?

- У нас много аэропортов, особенно вновь вводимых, которые очень задирают цены, в том числе и Саратов.

- В первую очередь это частные региональные аэропорты?

- Да. Наш базовый аэропорт "Шереметьево" ведет очень сбалансированную тарифную политику, и я очень благодарен за это частным акционерам. Они понимают, что авиакомпания должна также зарабатывать, иначе ей невозможно будет развиваться. Нет развития - нет пассажира, нет пассажира - нет денег. А в регионах это зачастую происходит так: приняли решение - а дальше как хотите.

- То есть с авиакомпаниями тарифы не обсуждаются?

- Нет. Были мудрые предложения, что надо согласовывать строительство аэропорта и стоимость последующего обслуживания с авиакомпаниями, но они пока так и не реализованы.

Я не хочу обидеть конкретных губернаторов, но многие строят аэропорты, называя их сразу хабами, хотя хаб - это не аэропорт. Чтобы сделать хаб, нужна авиакомпания, которая построит "волновое" расписание и обеспечит транзит. А ты построил пока все, что угодно - хоромы, торговый центр, но не хаб! Но чтобы авиакомпания пришла, она должна понимать свою экономику, а если экономики нет, она и не придет.

Возьмем, к примеру, "Победу". Она четко отслеживает свою экономику: не хотите, чтобы мы летали дешево - разворачиваемся и уходим. Потому что какой смысл "Победе" летать за смешные, доступные россиянам цены, если аэропорт при этом задирает тарифы? У нее около 8% билетов по 499 рублей, а аэропорт хочет 2 тыс. рублей взять с авиакомпании за обслуживание пассажира. Все должно быть разумно. И аэропорт должен тоже зарабатывать на пассажирах, но без ущерба для авиакомпании.

- Что вы думаете по поводу истории с "Пулково", которое внезапно пригрозило "России" прекращением обслуживания из-за отсутствия предоплаты?

- Во-первых, "Пулково" - это аэропорт, который работает в плюсе, с прибылью. "Россия" работает на грани рентабельности, и то - коммерческой частью управляет "Аэрофлот". Какой цели добивается "Пулково"? Не знаю, это, наверно, лучше у них спросить. Может, ему выгодно, чтобы "Россия" ушла, поэтому они ведут такую политику.

- Возвращаясь к экономике "Аэрофлота": в этом году вы ввели несколько платных допуслуг для пассажиров - какие из них оказались самыми доходными?

- Безбагажный тариф. Удивительная вещь: мы видим, что на некоторых направлениях он дает примерно 30%-ную скидку на билеты в эконом-классе, при этом, по нашей оценке, за год мы можем заработать (за счет продажи платного багажа - ИФ) около 2 млрд рублей. Всего "Аэрофлот" заработал на допуслугах - а это и оплата багажа, и меню на заказ, и предварительный выбор мест, повышение класса обслуживания и прочее - порядка 8,6 млрд руб. только за первый квартал этого года. Доля дохода от допуслуг в общей выручке рейсов под коммерческим управлением "Аэрофлота" увеличилась до 7%.

- Межведомственная комиссия при Минтрансе в этот раз решила не продлевать "Аэрофлоту" допуски на международные маршруты "Трансаэро", переданные после перевозки ее пассажиров в 2015 году. Вы согласны с этим решением? Понесенные "Аэрофлотом" убытки, которые оценивались вами в 17 млрд руб., покрыты?

- Когда наши чиновники принимают решение, они ничем не рискуют, ни за что не отвечают. Мы перевезли 2 млн пассажиров за свой счет. Этот счет, который нам обошелся в 17 млрд рублей, мы его и показали. Почему одно юридическое лицо, "Аэрофлот", должно было заплатить за другое юридическое лицо - "Трансаэро"? Это незаконно, все забывают, особенно чиновники, что "Аэрофлот" только на 51% принадлежит государству, 49% - это сторонние акционеры. И они забывают об официальных возможностях акционеров "Аэрофлота" предъявлять иски за нанесение компании ущерба.

В той ситуации был найден компромисс. Это, напомню, решение правительства - оно жесткое, конкретное: пока "Аэрофлот" не вернет себе 17 млрд рублей, он будет использовать допуски. На текущий момент мы компенсировали около 40%. Да, мы называли примерный срок 5-7 лет, но мы же не знали, что керосин так вырастет!

По решению недавней межведомственной комиссии забрали допуск в Париж. У меня лично очень хорошие отношения с Владиславом Филевым (владельцем авиакомпании S7, которой достался допуск - ИФ), я поэтому к нему лично и к компании претензий не могу предъявить, это бизнес. Но у меня к чиновникам вопросы. По нашей оценке, наши общие сетевые потери на годовом лаге могут составить $29 млн. И "Шереметьево" потеряет этих пассажиров, потому что они в "Домодедово" уйдут...

Я знаю, как устроено распределение допусков, например, в Германии: сначала получает группа Lufthansa, а потом все остальные по остаточному принципу. Ну, потому что это компания, которая является флагманом! То же самое в Великобритании. А у нас считают так: с одной стороны, дайте прибыль, дивиденды, берите на себя социальную нагрузку, а с другой стороны - забирают допуски и отдают частной компании. Просто парадокс!

- Как вы расцениваете предложение ФАС приватизировать "Победу"?

- Во-первых, если мы возьмем мировой опыт, в каждой авиационной группе присутствует лоукостер, и он основный драйвер роста. Если мы возьмем прогнозы IATA, они также указывают на тренд, что активнее всех в мире развивается именно этот сегмент. Мы в этом году будет праздновать 5-летие "Победы", за это время она поставила много рекордов: по темпу роста пассажиропотока, по среднесуточному налету Boeing 737-800NG. С приходом "Победы" на маршрут стоимость билетов в среднем снижается на 20%.

Я бы ставил вопрос не о приватизации "Победы", а вопрос - почему нет больше лоукостеров в стране? Зачем приватизировать и отнимать у группы основной драйвер роста, если можно создать аналоги? Ведь мы показали пример. Закон же не под "Победу" сделан. Хочу напомнить, что в России были попытки создания лоукостеров до "Победы" - вспомним "Авианову", SkyExpress. Почему они обанкротились? Не было законов. Но сейчас ведь есть.

Второй момент. Часто можно слышать - надо заканчивать летать за рубеж "Победой", давайте летать в России. Вопрос к коллегам, к чиновникам. А что, россиянам дешево летать за рубеж не надо? И кто отвечает за работу группы "Аэрофлот", "Победы"? Генеральный директор. Почему вы вмешиваетесь в операционную деятельность группы "Аэрофлот" и генерального директора? Если мы не полетим за рубеж, а это эффективно с точки зрения экономики, значит, мы не будем продавать дешевые билеты на внутренних рейсах. Потому что просто не на чем будет зарабатывать! Кто сказал, что надо летать 20% за рубеж и 80% внутри России? Откуда такая информация, какой закон, какие федеральные авиационные правила об этом говорят? Отвечаю: никакие.

- В целом вы рассматриваете опцию продажи части пакета "Победы"?

- Мы на совете директоров "Аэрофлота" в начале года озвучили вопрос IPO "Победы", но только небольшой части. Терять контроль в этой компании, на мой взгляд, контрпродуктивно. У нас есть стратегия перевезти 100 млн пассажиров к 2023 году. И с лоукостером "Победа" нам это возможно, без него - нереалистично.

- В рамках обсуждения IPO речь идет о пакете до 25%?

- Да, до 25%, но при условии корпоративного одобрения.

- На каком этапе роста компании это было бы целесообразно?

- Совсем недавно "Победа" стоила порядка $600 млн, мы об этом говорили. Сегодня у нее 30 машин, и оценка, которую нам дают аналитики, - от $800 млн до $1 млрд. Я не могу вам говорить раньше времени о возможных сроках продажи, это решение принимает совет директоров "Аэрофлота", но этот вопрос мы прорабатываем. Мы работаем с начала года с некоторыми отечественными банками на этот предмет. Если это будет интересно - почему бы нет?

Но надо понимать, какой инвестор нам в этом случае пригодится - стратегический инвестор по развитию "Победы", либо инвестор, который массовый, который просто будет на рынке.

Когда речь идет о приватизации, я всегда говорю, что это нужно делать в двух случаях. Первый - когда менеджмент компании плохо выполняет свои обязанности. Второй - нужны деньги в казну. Я был против приватизации "Аэрофлота", когда он стоил меньше $1 млрд. Был период, когда "Аэрофлот" стоил $4 млрд, но тогда никто не захотел продавать, потому что деньги в стране были. Сейчас то же самое с "Победой", у которой потенциал роста очень высокий. Благодаря "Победе" и капитализация группы "Аэрофлот" будет расти. Зачем же тогда ее сегодня продавать? Вот моя позиция.

- Ваша новая стратегия предполагает региональную экспансию. На первом этапе в ней - Красноярский хаб. В какой стадии находится этот проект?

- Мы долго выбирали место, где у нас будет второй дом. Стоял выбор между Екатеринбургом и Красноярском, мы выбрали Красноярск. Мы верим, что этот регион будет развиваться. С летнего расписания 2020 года там будут базироваться восемь самолетов - три Boeing 737 и пять Sukhoi Superjet. Оттуда будет сеть разлетов: в Пекин, Сочи, Санью, Омск, Томск, Иркутск, Норильск, Новосибирск, Екатеринбург, Игарку. Мы готовим линейную станцию дочерней компании "A-Техникс", которая будет обслуживать самолеты. Здесь будут работать 320 сотрудников, уже отобраны порядка 120 кандидатов на должность бортпроводников.

Что касается перспектив - все будет зависеть от властей региона. Есть пессимистичный сценарий развития, есть оптимистичный. В Красноярском крае я сам семь лет работал, и я его хорошо знаю. Там доступные туристические кластеры, и промышленность хорошо развита. И если государство будет вкладывать деньги в развитие края и авиаузла, конечно, мы будем наращивать свой темп быстрее, чем собирались.

И второе - мы должны понимать, что 100 млн пассажиров, которых собирается перевезти "Аэрофлот", мы должны где-то размещать. "Шереметьево" развивается очень интенсивно, и мы очень благодарны аэропорту за его понимание, за то, что они делают "пятизвездочные" (по оценке Skytrax - ИФ) терминалы, то есть они вкладываются по полной. Но они тоже ограничены в ресурсе: например, нельзя построить четвертую или пятую полосу. Поэтому нам все равно надо куда-то передислоцироваться.

- Недавно "Шереметьево" заявили, что собираются строить седьмой терминал G - это реакция на вашу новую стратегию?

- Да, мы сейчас работаем очень плотно, мы еженедельно встречаемся - с акционерами, с генеральным директором "Шереметьево". Коллеги верят в нашу стратегию и строят терминал с учетом наших планов, в том числе по транзиту. Как один из вариантов, этот терминал может быть для лоукостера "Победа". Она не уйдет из "Внуково" полностью, но какие-то рейсы для код-шеринга с "Аэрофлотом" мы, возможно, переведем. Это мировая практика, это пока лучший опыт, который мы видели за рубежом. И мы сейчас с консультантами прорабатываем вопрос, как это можно сделать. Это не значит, что на 100% будет так, но это вопрос, который мы обсуждаем достаточно интенсивно.

- Согласно стратегии, стоимость "Аэрофлота" к 2023 году вырастет до 400 млрд рублей. За счет чего это получится?

- Как минимум, для этого необходимо присутствие в группе "Победы" как основного драйвера. Но в целом, мы не можем говорить, когда капитализация достигнет конкретного уровня. Авиационный бизнес - один из самых чувствительных среди многих отраслей к небольшому изменению параметров: курса, загрузки, доходных ставок, удельных затрат CASK. Наша задача - максимально эффективно управлять компанией, а капитализацию оценит рынок.

На фоне стабилизации цен на керосин и курса валют в высокий сезон мнение инвесторов и аналитиков на ближайший год улучшилось - с начала года на середину августа капитализация выросла почти на 10%.

- Вы недавно вернули казначейские акции на баланс дочернего "Аэрофлот-финанс". Когда рассчитываете продать этот пакет в рынок?

- У нас есть хороший опыт. У нас были тяжелые баталии на совете директоров прошлых созывов, когда в основном миноритарные акционеры, их представители, требовали продать эти акции. На каждом совете возникало: срочно продавайте! Но мы дождались хорошего момента и (в 2017 г. - ИФ) продали эти акции - и привлекли в компанию около 10 млрд рублей ($170 млн по курсу на момент сделки - ИФ). Поэтому продавать их прямо сейчас контрпродуктивно. Но так как мы верим в рост стоимости компании, то придет тот момент, когда мы эти акции продадим с большой для себя выгодой, как мы это уже один раз сделали.

- Будет ли "Аэрофлот" выкупать блокпакет авиакомпании "Россия" у администрации Петербурга, который та собралась продавать в 2019 году?

- "Россия" - важная компания для группы, на ее базе мы развиваем "плоские" тарифы на Дальний Восток, обеспечиваем присутствие на рынке Петербурга. Нам известно из СМИ, что администрация Петербурга собирается продавать пакет, но в какие-либо переговоры мы пока не вступали. Наш интерес зависит от стоимости этого актива, ее потребуется еще определить.

- По поводу "плоских" тарифов на Дальний Восток: с одной стороны, местные власти часто просят о дополнительных рейсах, с другой стороны, для компании "плоские" тарифы убыточные. Будете ли вы развивать эту программу?

- Да, "плоские" тарифы достаточно серьезным бременем ложатся на экономику "Аэрофлота". Более того, это нерыночная мера, и в правительстве, в разных министерствах, нет единства по этому поводу. Многие считают, что это должно со временем отойти, потому что должна быть конкуренция. Я с этим согласен.

Мы ввели "плоские" тарифы в 2015 году как временную меру, чтобы поднять мобильность населения. Это было сделано: сейчас летают люди, которые раньше вообще не летали, те же пенсионеры. Тариф 22 тыс. руб. туда-обратно на "России" и 25 тыс. на "Аэрофлоте" - если вы пересчитаете на час полета, то такси в Москве стоит столько же или дороже точно, мы это считали. Поэтому это серьезная потеря для "Аэрофлота".

На что мы рассчитываем? Что регионы рано или поздно начнут жить своей жизнью. Вот сейчас врио губернатора Сахалинской области Валерий Лимаренко долго убеждал - и правительство, и нас - поставить им дополнительный рейс, потому что у них будет развиваться туристический кластер, производство. Мы в ближайшее время открываем третий рейс, но уже не по "плоским" тарифам, это будет коммерческий рейс. "Плоские" тарифы для него может сделать сам губернатор, когда примет решение о субсидии на определенную сумму, которую мы с ним проговорили - мы ему показали расчеты. Тогда и тариф останется "плоским" для пассажира, и "Аэрофлот" не будет летать в убыток.

Я считаю, что это правильная мера: потихоньку с "плоским" тарифом надо расставаться. Либо делать его более фокусированным - для населения пенсионного возраста, студентов, ровно так, как работают субсидии правительства. Но это моя позиция, и это вопрос для обсуждения. Но расширять "плоские" тарифы на другие регионы - я категорически против, потому что "Аэрофлот" это бремя не может понести. И повторюсь, это нерыночная мера, которая может привести просто к убыткам авиакомпании.